Lorsque l'on considère les guerres navales des dernières décennies, l'émergence de nouvelles méthodes plus efficaces pour les mener est frappante. Non seulement les guerres sont conduites plus systématiquement, selon des plans mûrement réfléchis à l'avance, mais on constate presque partout une volonté caractéristique de transférer le théâtre des opérations sur les côtes de l'ennemi, de retrouver l'ennemi à sa base et de ne pas donner lui la possibilité de sortir de là. Même pendant la période de paix, ou plutôt peu de temps avant le déclenchement de la guerre, des escadrons sont envoyés sur la côte ennemie, essayant de prendre la domination en mer immédiatement après la déclaration de guerre.
En relation avec ces exemples purement militaro-stratégiques, nous voyons le désir des nouvelles puissances maritimes de nuire de toutes les manières possibles aux communications maritimes commerciales des deux puissances maritimes autrefois les plus puissantes du sud-ouest de l'Europe. Intéressant est l'opinion des chefs navals anglais selon laquelle l'avancée de la flotte vers les côtes de l'ennemi est la meilleure défense de leur pays contre l'invasion des troupes ennemies. Sir Walter Reilly croyait que celui qui règne sur les mers règne sur le commerce mondial, et celui qui règne sur le commerce mondial règne sur les richesses du monde et, par conséquent, sur le monde lui-même.
Pendant la République, sous la direction de Cromwell, les Britanniques ont travaillé vigoureusement pour renforcer la flotte. Tout d'abord, ils se sont lancés dans la construction navale. En 1648, sur 75 navires de guerre, 22 pesaient plus de 1 000 tonneaux et 8 plus de 800 tonneaux. 60 navires ont été construits avant 1654 ; avant même 1660, 12 navires ont été achetés. Environ 100 navires pris à l'ennemi sont progressivement entrés dans la flotte; surtout beaucoup d'entre eux ont été capturés pendant la première guerre anglo-néerlandaise.
Les navires, pour la plupart, étaient encore petits, même si les plus grands étaient déjà construits avec deux ponts. Seuls les 4 plus gros armements (plus de 1000 tonnes) se composaient de 60 à 80 canons, 45 navires (de 400 à 800 tonnes) étaient armés de 36 à 52 canons chacun.
Peu navigables et peu pratiques à manœuvrer en raison de leur construction maladroite, les navires étaient peu sûrs par temps frais ; ils servaient plus à intimider les navires marchands ennemis qu'au combat naval en formation rapprochée. Depuis 1651, ils ont commencé à être divisés en 6 classes, principalement en fonction du nombre de canons.
Seule la première guerre anglo-néerlandaise donna une grande impulsion au développement de l'art naval.
1. Le début de la guerre.
Avant d'envisager des opérations militaires, il faut d'abord se familiariser avec le théâtre sur lequel se sont déroulées les trois guerres anglo-néerlandaises, à l'insu desquelles elles ne sont pas entièrement intelligibles. Il s'étendait de l'entrée de la Manche à une ligne allant de la Frise à la côte est anglaise, un peu au nord de Yarmouth, à peu près à l'ouest.
Sur les 15 grandes batailles qui ont eu lieu dans les eaux territoriales au cours des trois guerres, deux se sont déroulées dans la partie ouest de la Manche et deux dans le nord-est de l'Écosse ; tout le reste - dans l'espace entre les lignes de Terscheling-Kromer et Grinet-Dengenes (cap Gris-Nez sur la côte française), donc, dans le détroit de Douvres et dans le coin sud-ouest de la mer du Nord, dans la partie effilée comme un entonnoir, dans les soi-disant Goowds.
Il s'agit d'une zone relativement petite, riche en hauts-fonds le long des deux côtes et à courants variables. Il s'étend de 50,5 degrés à 53,5 degrés de latitude nord et a une longueur maximale d'environ 200 milles en direction de NOO.
Plusieurs autres distances :
De Texel à Newport - 130 milles.
De Texel à Yarmouth, 110 milles.
De Yarmouth à l'embouchure de la Meuse, 95 milles.
De Yarmouth à l'embouchure de l'Escaut, 95 milles.
De North Foreland à l'embouchure de la Meuse - 100 milles.
De North Foreland à l'embouchure de l'Escaut - 800 milles.
De North Foreland à l'embouchure de la Tamise, 40 milles.
De North Foreland à Dunkerque, 40 milles.
De South Foreland à Greene, 18 milles.
La largeur des fairways entre les hauts-fonds les plus avancés de la mer :
Entre Galloper et North Ginder - 22 milles.
Entre Goodwin et Ruitingen - 22 milles.
Entre le West Ginder et les rives au large de la Flandre - 14 milles.
Le détroit de Douvres est limité par deux bas-fonds en son milieu, de sorte qu'il a trois passages, chacun de deux, six et huit milles de large. La longueur totale des rives devant les embouchures de la Meuse et de l'Escaut et la côte des Flandres est d'environ 100 milles, leur plus grande largeur étant de 25 milles (Ostende), diminuant vers le nord et le sud jusqu'à environ 10 milles. En face de Gelder, près de Texel, les banques ne sont qu'à cinq milles de la côte.
En face de la côte sud-est de l'Angleterre, la distance des bancs de la côte, sans compter l'embouchure de la Tamise, qui est complètement remplie de hauts-fonds ; seulement au nord-est de Yarmouth, les bas-fonds sont situés beaucoup plus loin de la côte. La banque Galloper est la plus éloignée.
Les hauts-fonds les plus importants le long de la côte néerlandaise, en comptant du nord au sud (à l'exception des bancs dans les estuaires):
Shuven - avant l'embouchure de la Meuse;
Ginder - le plus avancé de la mer;
Ruitingen Bank est la plus méridionale;
Sandetti - entre ce dernier et Goodwin.
Il existe encore de nombreux hauts-fonds entre les bancs classés et la côte. Au large des côtes anglaises, près de l'embouchure de la Tamise, il faut noter :
Les Gabbard Banks sont les plus septentrionales;
Galloper - au milieu avant la Tamise;
Kentish Knock - au milieu avant la Tamise ;
Au sud du raid Dawn - Goodwin shoals.
La côte anglaise, qui s'étend du nord au sud, n'a pas d'îles. Près de la côte néerlandaise : au nord de l'île Terschelling, Vlieland, Texel ; au milieu, avant les fleuves Meuse et Escaut : Vooron, Gera, Schuwen, Walcheren. Il n'y a qu'une seule baie sur la côte anglaise, formée par l'embouchure de la Tamise, large de plus de 40 milles et aussi profonde ; la côte néerlandaise n'a pas de baies. Les deux rives de la partie nord sont basses, couvertes de dunes ; seuls au sud de la Tamise se trouvent des rives très hautes (jusqu'à 180 mètres), ainsi que sur la rive opposée. La mer a modifié la forme des rivages au cours des siècles. En 1421 et 1530 à l'embouchure de la Meuse et de l'Escaut, de graves inondations ont fait de vastes étendues côtières la proie de la mer. Et vice versa : des parties du fond marin ont été exposées, comme, par exemple, à Damme et Sluys dans le sud ; ce dernier est maintenant à quatre milles de la côte, et dès 1300 était au bord de l'eau. Solebey (Southwold-Bay) sur la côte anglaise était autrefois une baie.
Une centaine de jours de pluie par an, un temps presque constamment nuageux, des brouillards, etc. rendent extrêmement difficile la navigation dans ces eaux entre bancs, hauts-fonds et bancs bas. Au printemps, N et NO dominent, en été S et SW, en automne SW et N. Les hivers, ainsi que mars et novembre, sont abondants en orages.
Les courants de marée et les courants de jusant sont très importants, notamment aux embouchures de la Tamise. Ils changent régulièrement, il faut donc en tenir compte lors de la navigation ; seuls les vents forts perturbent leur régularité. Bien sûr, il y a trois cents ans, ces courants n'étaient pas aussi étudiés qu'aujourd'hui. Pour les pilotes et ceux qui naviguent constamment dans ces eaux, une connaissance exceptionnelle des conditions locales est requise, que Ruyter, par exemple, maîtrise parfaitement. Alors, bien sûr, il n'y avait pas de cartes aussi belles que celles que nous utilisons maintenant.
La plupart des bancs et bas-fonds néerlandais sont longs, étroits et étirés, ainsi que les fairways entre eux, presque parallèles au rivage. Au large des côtes anglaises, tout est différent : là les bas-fonds montent à pic du fond, ce qui rend difficile leur approche, déterminée par le lot ; les profondeurs sur les rives ne dépassent généralement pas 15 à 20 pieds, sur beaucoup elles sont de 5 à 10 pieds.
De tout ce qui a été dit, il est clair quelles difficultés extraordinaires la conduite de la guerre à Goovdy a présentées, mais, néanmoins, le débarquement de navires individuels échoués était un phénomène exceptionnel, et il n'y a jamais eu de cas d'échouement d'escadron. Les escadrons, pris dans une tempête au mouillage, se sont toujours défendus avec succès ou ont eu le temps de prendre la mer pour ne pas être démolis sur les bas-fonds. D'autre part, les bas-fonds dans une tempête et une mer forte pourraient constituer une protection fiable. Une autre difficulté de navigation dans ces eaux réside dans le grand nombre de navires qui s'y accumulent par centaines.
La protection de la côte néerlandaise est facilitée par les bas-fonds, immédiatement derrière lesquels se trouvent les embouchures des rivières et des ports. En temps de guerre, lorsque les panneaux de navigation étaient supprimés et que les phares n'étaient pas allumés, il était très risqué de s'approcher de la côte et de l'ennemi qui s'y trouvait. La flotte de défense située derrière les rives pouvait à tout moment profiter d'une opportunité pour attaquer l'ennemi, mais la poursuite de celle-ci était extrêmement difficile.
Le débarquement des troupes est également extrêmement difficile en raison des bidons situés au nord et au sud : la flotte ne peut s'approcher de la côte qu'entre Gelder et Huck (sur 60 milles), où par temps calme un débarquement est possible, ce qui entraînera immédiatement trouver un abri fiable dans les dunes. . Les îles, à leur tour, peuvent servir avec succès de site d'atterrissage. Entre les rives, en particulier à l'embouchure des rivières, de forts courants de marée et de jusant interfèrent fortement avec les débarquements.
Sur la côte anglaise au nord de la Tamise, et à son embouchure même, on observe la même chose ; d'autre part, la côte haute et escarpée du sud ne permet pas du tout un débarquement, qui déjà sur la côte même rencontrera de grands obstacles.
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