La description suivante du commerce d'escorte d'un petit État qui n'avait pas de marine peut montrer clairement l'importance du commerce d'escorte et servir d'exemple de son organisation.
Lorsque le danger des pirates maures, les habitants des possessions turques d'Afrique du Nord (Maroc, Algérie, Tunisie, Tripoli), qui ont étendu leurs raids maritimes loin au nord, ont commencé à menacer les embouchures de l'Elbe, une organisation forte a été créée à Hambourg pour combattre les pirates. Le plan, conçu en 1660, fut exécuté deux ans plus tard, lorsqu'à l'embouchure même de l'Elbe 2 corsaires algériens prirent 8 navires hambourgeois se rendant en Espagne.
L '"Amirauté" a été créée, qui a immédiatement insisté pour acquérir deux escortes. Citoyens et marchands se répartissaient les frais de location, d'armement et d'approvisionnement de deux navires convenables. Dans le même temps, deux navires ont été construits selon les dessins des frégates hollandaises ; ces dessins ont été obtenus par l'armateur capitaine Karpfanger auprès de l'amiral de Ruyter, sous la direction duquel il a reçu son éducation navale pendant six ans de voyages.
Cette ligne de conduite a été provoquée par le refus de l'Angleterre et de la Hollande d'inclure Hambourg dans l'accord conclu par eux avec les États mauritaniens d'Afrique du Nord. La Hollande, après de longues négociations, refusa finalement d'accepter les navires de Hambourg sous la protection de leurs escortes. Il ne restait plus qu'une chose - agir de manière indépendante; assurer son propre crédit l'exigeait de toute urgence.
Il était favorable pour Hambourg que les Maures aient rapidement violé l'accord et que les États occidentaux aient été contraints de garder des navires de guerre et d'organiser des convois en Méditerranée et dans l'océan Atlantique. Si l'on voulait conserver non seulement son propre commerce maritime, mais aussi international (principalement hollandais) très étendu avec Hambourg, il ne restait plus, comme l'amirauté le décida en 1663, qu'à acquérir des escortes.
Ainsi, le désir de se protéger des pirates a servi de base à l'organisation d'une entreprise d'escorte; il est devenu nécessaire, en outre, en raison de la menace sur les routes maritimes due aux grandes guerres navales, ainsi que pour des raisons économiques. Des convois sont organisés vers le Groenland, l'Angleterre, l'Espagne et la Méditerranée ; en cinq ans, jusqu'à 4 voyages de ce type ont eu lieu; il y en avait généralement moins; le dernier voyage remonte à 1746.
Fait intéressant, l'intention de construire un troisième navire d'escorte ne s'est pas concrétisée de peur d'aigrir l'Angleterre et la Hollande, qui depuis les temps anciens regardaient extrêmement jalousement les avantages reçus par Hambourg pendant leurs guerres. J'ai dû me limiter à des escortes privées, faisant jusqu'à deux voyages par an. Ce n'est qu'en 1691 que fut construite la troisième escorte, portant le nom "Admiralitat von Hamburg".
Le plus célèbre de tous les capitaines d'escorte était Karpfanger nommé à ce poste en 1674. Il est né en 1623, a été membre de longue date de l'Amirauté et avait de grands mérites dans le domaine de l'escorte. Karpfanger, à titre exceptionnel, a reçu le grade d'amiral par nomination; lors d'une séance solennelle, le premier bourgmestre de la ville lui offrit une épée et un bâton d'amiral. Plus tard, les postes de capitaines ont commencé à être vendus à des personnes appropriées.
Karpfanger a vaincu cinq corsaires de Dunkerque à l'embouchure de l'Elbe, il en a coulé deux avec son feu, trois sont partis. Ce faisant, il a sauvé la flotte marchande, qui naviguait depuis le Groenland avec des valeurs de plusieurs millions. Des manœuvres habiles lors de l'attaque, ainsi que la brillante formation militaire du personnel sur son "Leopold I" (Leopoldus Primus), lui ont valu la victoire.
Avant Cadix, il a enlevé leur butin à trois corsaires turcs d'Algérie - deux galères espagnoles avec de l'argent, pour lesquelles il a été honoré par le roi d'Espagne à Madrid.
Karpfanger mourut le 10 octobre 1683 lors d'un incendie et du naufrage de son navire « Wapen von Hamburg » ; sa sépulture a été exceptionnellement meublée avec splendeur. En tant qu'élève de Ruyter, dont ce dernier avait une haute opinion, il se serait probablement montré un chef naval exceptionnel si l'Allemagne avait eu une flotte à cette époque.
Brême, Emden et Lübeck ont également organisé des voyages avec des convois, qui n'avaient cependant qu'une importance secondaire, généralement pas plus loin que l'Angleterre. Ils patrouillaient principalement à l'embouchure des rivières Weser, Ems et Trave. Les navires des villes de la mer du Nord jouxtent souvent les convois hambourgeois et étrangers, bien que l'inverse se produise aussi parfois. Les navires allemands et étrangers naviguant sous une même escorte avaient des documents de différentes nations.
Comme les navires étrangers rejoignant les convois allemands, les navires allemands rejoignent les convois étrangers, généralement hollandais. Dans tous les cas, les escortes ont délivré des fiches de signalisation spéciales aux navires commerciaux sous leur protection, bien qu'il y ait eu des cas où seulement un quart des navires en avaient. Les voyages néerlandais avec escorte étaient généralement organisés par l'Amirauté d'Amsterdam ou par le résident néerlandais à Hambourg; ils servaient à envoyer non seulement des marchandises, mais aussi des soldats, des marins et des fournitures militaires.
Parfois, il arrivait que les escortes, c'est-à-dire les navires envoyés par l'État, soient soumises à l'inspection des corsaires, ainsi que des navires militaires d'autres personnes; on distingue surtout dans ce sens (par rapport aux petites escortes côtières) les corsaires dunkerquois et les navires de guerre anglais. Souvent, des navires et des convois isolés rejoignaient d'autres convois rencontrés en mer; les commandants de Hambourg des escortes ont reçu l'ordre de rencontrer de telles formations. Ainsi, de grands détachements ont été formés, qui se sentaient relativement à l'abri des corsaires et des navires ennemis. Le nombre de navires atteignait parfois plusieurs centaines. Depuis 1654, des accords internationaux sur le soutien mutuel ont commencé à être conclus.
Le cérémonial, consistant à saluer les navires de guerre, les escortes, les forteresses, à baisser pavillons et voiles, ainsi que les visites, etc., a souvent été l'occasion de malentendus et, malgré les tentatives de règlement international, cette question n'a jamais été définitivement résolue.
Dans l'histoire et le développement du cérémonial maritime, la relation des navires à leurs escortes joue un rôle important. Comme dans tous ces cas, il était nécessaire de défendre l'honneur de sa nation, en raison de l'arbitraire de nombreux commandants (en particulier des navires de guerre anglais), des malentendus et des querelles ont souvent eu lieu. La position des tribunaux de petits États, comme Hambourg, qui n'avait aucun pouvoir militaire, était particulièrement désavantageuse. À cet égard, les commandants hambourgeois des escortes Brekes et Schroeder se sont montrés du meilleur côté. Par exemple, le premier a réussi à insister devant le gouverneur de Cadix pour qu'on lui réponde par un salut de 13 coups en nombre égal, de sorte que les Espagnols ont été contraints de saluer en plus 6 coups. Les navires de guerre portugais, hollandais et même anglais répondaient parfois par un nombre égal de coups de feu au salut des navires hambourgeois. À Cadix, Brekes a une fois répondu délibérément à un salut de frégate danoise de 11 coups avec seulement 9 coups, et dans la Manche, il n'a pas abaissé le bramssel devant le navire de guerre anglais, en plus du fanion, malgré l'ordre catégorique. Le capitaine Schroeder, en passant devant Gluckstadt, n'abaissa pas son fanion, comme l'exigeaient d'urgence les Danois ; il n'a prêté aucune attention au feu ouvert sur lui pour cela.
Sur les navires confiés à leur surveillance, les commandants des escortes observent l'ordre extérieur et, en cas de désobéissance, exercent des représailles - que ce soit dans leur propre port ou à l'étranger.
4. Développements ultérieurs de la flotte anglaise.
L'attaque néerlandaise contre la flotte d'une puissance amie dans les eaux anglaises resta impunie, car la discorde dans la politique intérieure de l'Angleterre devenait de plus en plus aiguë et en 1642 conduisit à la guerre civile. La flotte resta longtemps neutre, mais par la suite, avec toutes les villes balnéaires, prit le parti du Parlement. Sous l'amiral Batten, il tenait haut le prestige de l'Angleterre; Batten a capturé l'escadre suédoise pour avoir refusé d'affaler les huniers devant l'amiral anglais. Après la capture de Charles Ier (1647), la situation change : la flotte se soulève, et Batten avec une partie de son escadre (11 navires avec 220 canons et 1210 membres d'équipage) passe du côté du Prince de Galles (Charles II) en Hollande. Une tentative pour amener, avec l'aide de cette escadre, la flotte anglaise stationnée dans les Downs à passer du côté des royalistes échoua ; il ne servit que de début à une série d'opérations militaires en mer, auxquelles participaient, d'une part, un prince de sang allemand, et, de l'autre, l'un des plus brillants commandants de marine anglais.
Le prince Ruprecht du Palatinat était le fils de l'électeur du Palatinat et du roi de Bohême qui, après la bataille de Belogorsk, près de Prague, le 8 novembre 1621, perdit son trône. Étant le petit-fils de Charles Ier du côté de sa mère, Ruprecht (ou Rupert) est allé en Angleterre, où pendant la guerre fratricide, il a courageusement combattu pour son oncle. Puis il s'installe en France et propose enfin au prince de Galles (en Hollande) de l'emmener servir dans la marine. Il prit en charge une petite escadre, vendit l'un des navires pour équiper le reste des navires avec le produit, et partit en mer pour agir contre le Parlement et soutenir Ormond en Irlande.
Au détroit de Douvres, Rupert a courageusement balayé la flotte anglaise, a capturé une frégate anglaise, puis s'est rendu aux îles Scilli et en a fait une base pour les corsaires, laissant une forte garnison au château de St. Mary. Les îles anglo-normandes étaient également aux mains des royalistes. Le commerce maritime anglais, attaqué depuis ces deux archipels, souffrit beaucoup. Rupert lui-même n'est pas resté sur les îles Scilli, mais est allé avec ses navires plus loin à Kinzal (Irlande), où il s'est engagé dans la course avec un grand succès: il a capturé les navires de toutes les nations et en a transféré le produit, car lui-même n'avait pas besoin eux - le prince de Galles.
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