Сoches (cars) 2022

La turbulenta historia de la industria automotriz mundial comenzó a principios del siglo pasado, y podemos decir que se desarrolló en segmentos de un evento brillante a otro, que cambió casi por completo el curso de la historia. Estos eventos fueron autos que aparecieron en el escenario mundial como un rayo caído del cielo, causando el deleite de una gran audiencia o introduciendo algo nuevo, revolucionario, cambiando por completo el equilibrio de poder en el mercado de la industria automotriz. ¿Qué son estos autos y cuál es su invaluable mérito? Esto es de lo que hablaremos a continuación. Debe comenzar con los orígenes mismos del origen de la industria automotriz. Sin embargo, no mencionaremos los primeros vehículos que prescindieron de caballos vivos, porque la producción de piezas de finales del siglo XIX difícilmente puede llamarse industria, aunque para los estándares de la época, incluso esto fue un impresionante paso adelante. Hablemos mejor de un período un poco posterior, o más bien de 1908, cuando nació el famoso Ford Modelo T, que se produjo hasta 1927. ¿Qué tiene de destacable este coche?

En primer lugar, la industria automotriz mundial le agradece la aparición del transportador, que hizo posible convertir el automóvil "de lujo en un medio de transporte". Antes del Ford Modelo T (o "Tin Lizzy" en términos populares), toda la producción de vehículos se realizaba en modo de ensamblaje manual, lo que aumentaba significativamente el costo del automóvil terminado y limitaba la escala de producción. El Ford Modelo T, que se encontraba en el transportador recientemente inventado, literalmente "puso a Estados Unidos sobre ruedas", debido a su disponibilidad y carácter masivo, habiendo vendido más de 15,000,000 de copias durante los años de producción. También vale la pena señalar que el Ford Model T se convirtió en el primer automóvil global en el mercado mundial, porque su producción se abrió no solo en los Estados Unidos, sino también en el Reino Unido, Alemania, Francia, Australia y otros países. También es difícil imaginar carreteras modernas y numerosos salones del automóvil sin superdeportivos que llamen la atención, cautivando no tanto por su apariencia pegadiza como por la potencia de los motores y las capacidades de alta velocidad. Pero, ¿qué automóvil puede llamarse el primogénito de esta clase? Sin duda este es el Hispano-Suiza H6, el auto es rápido, hermoso y bastante caro para los estándares de su época.

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El primer superdeportivo de la historia apareció (aunque no se llamara así en ese momento) en 1919 y podía presumir de un propulsor de gasolina de 6 cilindros en línea íntegramente en duraluminio con una cilindrada de 6,6 litros y un retorno de unos 135 CV. El automóvil estaba equipado con frenos de tambor con un refuerzo, una transmisión manual de 3 velocidades, tenía los inicios de una forma de carrera aerodinámica en el diseño exterior y aceleraba a 137 km / h. Posteriormente, en 1924, el Hispano-Suiza H6 recibió un motor de 8.0 litros capaz de entregar 160 hp. potencia, que proporcionó al primer superdeportivo de la historia con una aceleración de 177 km/h. Casi simultáneamente con el héroe anterior, el auto de carreras más exitoso del siglo XX, el Bugatti Type 35, ingresó a la arena de la historia automotriz mundial, gracias a la cual millones de fanáticos en todo el mundo se enamoraron del automovilismo y los competidores se vieron obligados a envuélvete en la eterna confrontación entre potencia y velocidad.

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El primer Bugatti Type 35 apareció en la pista de carreras en 1924, inmediatamente comenzó a ganar y logró establecer 47 récords en los primeros dos años, ganando 351 carreras en el camino. En 1927 vio la luz la modificación más potente del Bugatti Type 35, dotado de un motor de 138 caballos que le permitía acelerar hasta los 210 km/h, ganando los primeros 100 km/h en tan solo 6 segundos, lo cual está bastante bien para un coche de casi 100 años. En total, durante la participación en las carreras del Bugatti Type 35 y su sucesor, el Bugatti Type 37, este auto obtuvo más de 1800 victorias, convirtiéndose en el auto de carreras más productivo de la historia. En 1922, tuvo lugar un evento bastante significativo para la industria automotriz mundial: el primer automóvil producido en masa del mundo con una carrocería monocasco entró en serie. Estamos hablando de un automóvil italiano abierto de tracción trasera Lancia Lambda, que no solo fue el primero en la historia en recibir una carrocería monocasco, marcando el comienzo de una nueva era en la industria automotriz, sino que también agregó una suspensión de resorte independiente delantera a este. Qué podemos decir, para los estándares de esa época, Lancia Lambda es uno de los autos más cómodos con un andar suave y un buen manejo desde el punto de vista del conductor.

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El lanzamiento de Lancia Lambda no duró mucho, solo 9 años, pero durante este tiempo el automóvil logró pasar por 9 actualizaciones, como resultado de lo cual la potencia de su motor en forma de V de 4 cilindros aumentó de 49 a 69 hp, y la transmisión manual de tres velocidades dio paso a una más moderna transmisión de 4 velocidades. En los albores de la industria automotriz, todos los automóviles producidos tenían tracción trasera, pero tarde o temprano comenzaría la era de los automóviles con tracción delantera. Muchos creen erróneamente que el Citroën Traction Avant, producido entre 1934 y 1957, debe considerarse el antepasado de esta dirección. Pero esto es justo si miramos el fondo del asunto desde una perspectiva de masas, porque el Citroën Traction Avant vendió 760.000 ejemplares, convirtiéndose en el coche de tracción delantera más vendido en la década de los 40 del siglo pasado. Si se mira desde el punto de vista de la primera aparición en el mercado, entonces el primogénito debe ser reconocido como el American Cord L-29, que apareció en 1929, pero debido a la Gran Depresión, desapareció ya en 1932.

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El automóvil fue diseñado por Ferdinand Porsche siguiendo instrucciones personales de Hitler, pero la producción en masa de nuevos artículos comenzó después de la Segunda Guerra Mundial. Al mismo tiempo, el éxito universal llegó al Zhuk, que duró varias décadas, hasta 2003, cuando se suspendió el legendario automóvil. Pero Volkswagen Käfer pasó a la historia no solo por la duración de la producción en serie (65 años) y la producción en masa (más de 21.500.000 ejemplares). "Beetle" desempeñó varios otros papeles importantes que hicieron que su nombre fuera legendario. En primer lugar, se convirtió en el progenitor de la no menos legendaria "furgoneta hippie" VW Transporter Typ 2. En segundo lugar, fue sobre la base del "Escarabajo" que nació un nuevo tipo de coche de carreras: el buggy. Y, en tercer lugar, Volkswagen Käfer formó la base del primer Porsche 911. Con el Porsche 911 continuaremos nuestro viaje hacia la historia. Introducido en 1963, el auto deportivo se enamoró de inmediato tanto de los periodistas como de los automovilistas comunes, lo que determinó el mayor éxito del modelo, lo que finalmente provocó un interés general en los autos deportivos y obligó a muchos otros fabricantes de automóviles a desarrollarse en esta dirección, que anteriormente había Ignoró la clase de autos deportivos.

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El clásico Porsche 911 de la primera y segunda generación (diferencias principalmente en apariencia) se mantuvo a flote durante 25 años impresionantes, convirtiéndose en el automóvil deportivo más masivo y popular del siglo XX. El amor de los fanáticos del Porsche 911 en todo el mundo es tan fuerte que en versiones posteriores, el fabricante ha conservado constantemente el ADN de diseño familiar de un automóvil deportivo, y su designación interna 911, de hecho, se convirtió en una excepción a la regla, convirtiendo en el nombre de un modelo que dio forma a toda una época a su alrededor. Retrocedamos hace casi 20 años, a la posguerra de 1947, que es famosa en la historia de la industria automotriz por la aparición del primer automóvil producido en masa con transmisión automática. Este evento ocurrió en los EE. UU., donde se instaló una transmisión automática de convertidor de par Dynaflow en un Buick Roadmaster, que se basaba en tecnologías patentadas en 1903 por el profesor alemán Fettinger.

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Inicialmente, la transmisión automática estaba disponible como opción, pero la gran demanda de la novedad obligó al fabricante a hacer de la transmisión automática el equipamiento básico del Buick Roadmaster ya en 1949, y desde entonces el porcentaje de automóviles equipados con transmisión automática ha ido creciendo cada año. El rápido crecimiento del número de automóviles en la posguerra, acompañado periódicamente por varias crisis financieras y de combustible, dictó la necesidad de crear automóviles más económicos, cuyo mantenimiento y servicio no vaciaran las billeteras de los propietarios. El primogénito en esta dirección, que formó, de hecho, una nueva clase ("supermini") de automóviles, fue el famoso Mini, el automóvil pequeño y compacto de mayor éxito comercial en la historia.

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El Mini de preproducción estuvo listo en 1957, pero las ventas oficiales comenzaron a fines del verano de 1959 casi de inmediato en 100 países de todo el mundo, lo que predeterminó el éxito general del modelo y aseguró el crecimiento de la popularidad de los autos pequeños para muchos años por venir. En cuanto a la necesidad de comprender la importancia del ahorro de combustible, la contribución de Mini a la historia de la industria automotriz mundial es fenomenal. Además, el éxito del Mini generó autos aún más compactos, los citycars en miniatura que están ganando popularidad en estos días. Entre los numerosos autos deportivos de los años 70 del siglo pasado, hay un auto deportivo japonés Nissan S30, también conocido en muchos mercados con el nombre de Datsun 240z.

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Este automóvil no tuvo ningún mérito global para la industria automotriz mundial, pero aún así vale la pena mencionarlo. El principal éxito del Nissan S30 se obtuvo en los Estados Unidos, donde el menor costo en comparación con los competidores permitió que el auto deportivo se volviera muy popular entre los compradores de clase media. Un alto nivel de ventas proporcionó una afluencia de financiación a la industria automotriz japonesa, gracias a la cual esta última logró salir de la crisis de la posguerra, y hoy podemos observar los frutos de las semillas del éxito japonés, plantadas de la misma manera. a principios o mediados de los 70. Nuestra historia no estaría completa sin la primera generación del Volkswagen Golf, que apareció en 1974. Fue él quien se convirtió en el progenitor de una clase de automóviles muy exitosa, que recibió el nombre de primogénito (clase de golf).

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El lanzamiento y el éxito del Volkswagen Golf no solo salvó a la empresa alemana del colapso económico, sino que también marcó el comienzo de una nueva era en la industria automotriz mundial, que resultó en una revisión de la clasificación internacional de tipos de automóviles y contribuyó a la rápida crecimiento en la popularidad de los autos compactos. El primer Volkswagen Golf tuvo tanto éxito que su producción en países del tercer mundo continuó hasta 2009, y esto es consecuencia directa de los logros en la historia de la industria automotriz mundial. Se encuentran entre los creadores de la historia del automóvil y son nativos de Rusia, o más bien de la URSS. Estamos hablando del conocido "Niva" VAZ-2121. A fines de los años 70, se había desarrollado una cierta tendencia en la industria automotriz mundial: los SUV se producían con un marco de carga, suspensión dependiente, una capota de lona y un interior espartano que no difería en absoluto en comodidad. El Niva soviético causó sensación cuando en 1977 se presentó al público en un concepto completamente revolucionario en ese momento: una carrocería monocasco compacta, suspensión delantera independiente, tracción total permanente, diferencial central bloqueable y un cómodo habitáculo con un buen nivel de comodidad.

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Ya en 1978, Niva recibió una medalla de oro y el título de coche del año entre los SUV en una exposición en Brno, y dos años más tarde logró un éxito similar en la Feria Internacional de Poznań. De hecho, el Niva sentó las bases para la futura clase de SUV compactos, convirtiéndose en un punto de referencia para muchos fabricantes de automóviles a nivel mundial a la hora de desarrollar sus propios productos nuevos. No es ningún secreto que el VAZ-2121 fue el único automóvil soviético exportado a Japón, y hasta el 80 % de los vehículos todoterreno producidos se exportaron a más de 100 países del mundo. Pero se considera que el padre de los crossovers modernos (más precisamente, el segmento "SUV") es el AMC Eagle "estadounidense", que apareció en 1979. Este automóvil aparentemente antiestético se construyó sobre la base del automóvil de pasajeros AMC Concord y se produjo en estilos de carrocería sedán, cupé, hatchback, camioneta e incluso convertible. De otras novedades de ese período, el AMC Eagle se distinguió por la presencia de un chasis con tracción total, en el que en realidad se "plantaba" un cuerpo de pasajeros ordinario.

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La solución, original para su época, fue del agrado de muchos compradores, especialmente en los estados del norte de los EE. UU. y Canadá, donde se apreció la buena capacidad de conducción a campo traviesa del automóvil, combinada con su comodidad. Más tarde, el éxito del AMC Eagle contribuyó al inicio del desarrollo de los crossovers completos, que hoy en día se han vuelto completamente comunes. Al concluir la revisión de los autos héroes históricos, vale la pena mencionar un par de modelos modernos. En primer lugar, se trata del Toyota Prius hatchback, que abrió el mundo a las perspectivas comerciales de los coches híbridos, cuya cuota de mercado crece constantemente.

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Cualquier evento que de una forma u otra dio impulso al desarrollo de un tipo de actividad fundamentalmente nuevo, tarde o temprano se considera histórico. Para establecer su autenticidad y la hora exacta de lo ocurrido, suelen basarse en pruebas documentales. El público de Rusia celebró hace relativamente poco tiempo el centenario de la aparición del primer automóvil doméstico con motores de combustión interna. Pero antes de celebrar la fecha redonda del evento que dio origen a la industria automotriz en Rusia, sería necesario recopilar información que nos permitiera aseverar con certeza el hecho, la hora y el lugar de este evento.

Desafortunadamente, durante mucho tiempo no se realizaron estudios sobre el desarrollo de la industria automotriz en nuestro país. En cualquier caso, hubo pocas publicaciones sobre este tema, y ​​fueron aleatorias. A fines de la década de 1940, los hechos de la primacía de los científicos y técnicos nacionales atrajeron la atención de los historiadores nacionales. Entonces se hizo evidente que un país que se ha convertido en una gran potencia mundial en la era del progreso científico y tecnológico debe tener una biografía digna en esta área, que crearía la base para la imagen de una gran potencia.

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El comienzo del trabajo en esta dirección fue el artículo de A.M. Kreer, publicado en la revista "Industria automotriz y de tractores" No. 6, 1950, en el que, por primera vez en el período posrevolucionario, los nombres de 39 ingenieros, inventores y empresarios rusos que desempeñaron un papel importante en la formación. y desarrollo de la industria automotriz nacional y el transporte, así como los creadores del primer automóvil ruso: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) y Petr Alexandrovich Frese (1844-1918).

Más tarde N. A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), VI. Dubovskoy (1962), L. M. Shugurov (1971), A. I. Onoshko (1975), N. Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) y Ya.I. Ponomarev (1995) realizó una investigación en esta dirección. El hallazgo del empleado de los Archivos Estatales de la Región de Gorki A.I. Onoshko. Entre los negativos de vidrio M.P. Dmitriev, un cronista fotográfico de la región del Volga, encontró un negativo bastante claro de una fotografía de E.A. Yakovlev y P.A. Frese, según el cual posteriormente, independientemente uno del otro, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovski, L.M. Shugurov y E.S. Baburin determinó las proporciones dimensionales de la estructura y la escala utilizando el método analítico-gráfico. Esto hizo posible determinar las dimensiones de las piezas y en 1996 construir una copia de trabajo del automóvil. Su base es -1370 mm, pista - 1230 mm en la parte delantera y 1290 en la parte trasera, longitud - 2180 mm, ancho - 1530 mm, altura - 1440 mm (con la parte superior plegada). El análisis mostró que difieren notablemente de las dimensiones de los modelos Velo y Victoria de Benz.

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En la actualidad, se conoce otra fotografía del primer automóvil ruso, colocada por A. Shustov en el álbum "Boletín ilustrado de cultura y progreso comercial e industrial de Rusia en 1900-1901". Descripción de los motores de queroseno E.A. Yakovlev, que se han producido desde 1891 en su planta en San Petersburgo (B. Spasskaya st., 28), se publicaron en las páginas del Boletín de la Sociedad Técnica Imperial (Número XI, 1891).

Se colocó una descripción detallada del automóvil en el "Diario de inventos y descubrimientos recientes" (No. 24, 1896), que se publicó antes de la inauguración de la Exposición industrial y de arte de toda Rusia en Nizhny Novgorod, que tuvo lugar el 27 de mayo (9 de junio) de 1896.

El emperador Nicolás II, como se indica en su diario, examinó las exhibiciones durante tres días y el 2 (15) de agosto examinó el departamento de tripulación, donde se le mostró un automóvil en acción. (“No hay nada que mirar, es mejor en el extranjero”).

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Lo dicho por el rey, el ungido de Dios, fue percibido como la verdad última. El emperador no apreció el primer automóvil en Rusia.

    En la feria de Nizhny Novgorod, las esperanzas de los creadores del primer automóvil ruso se derrumbaron. El motor del sistema Yakovlev le dio al diseñador un premio de plata, la tripulación de la compañía Frese and K también recibió una medalla de plata, y su exhibición principal, el automóvil, casi nunca se mencionó en ninguna parte. Como si no estuviera en la exposición. Quizás la irritación y el resentimiento, la falta de apoyo llevaron a Evgeny Yakovlev y Petr Frese a la idea de deshacerse de su creación.

Invención del primer automóvil.

La historia del primer automóvil ruso comenzó en 1893 en Chicago, en la exposición mundial, donde se demostró el automóvil Benz del modelo Velo. Atrajo la atención de dos habitantes de San Petersburgo que presentaban sus productos aquí. Lo que es interesante: por primera vez se conocieron solo en la exposición. Estos eran el propietario de la planta de motores de gas y queroseno, Yevgeny Aleksandrovich Yakovlev, y el gerente de la fábrica de carruajes tirados por caballos, Petr Aleksandrovich Frese. La decisión de producir conjuntamente un "carro autónomo" similar se sugirió por sí sola. Y tres años después, en 1896, se presentó al público en general el primer automóvil de producción ruso.

Es fácil adivinar que el motor y la transmisión fueron fabricados por la planta de Yakovlev, y la carrocería, el chasis y las ruedas fueron fabricados por la fábrica de Frese. Naturalmente, este automóvil era muy similar al diseño de Benz tanto en apariencia como en soluciones de diseño. Sin embargo, no fue una repetición del diseño alemán, sino su diseño original. Los dibujos no se conservaron y los historiadores restauraron los parámetros del automóvil de acuerdo con las fotografías y descripciones disponibles.

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¿Qué era este diseño?

Tanto en apariencia como en diseño, el primer automóvil ruso se parecía mucho al Benz-Velo, así como al automóvil Richard-Duc producido en Francia bajo licencia de Benz.

El equipo del automóvil incluía una capota de cuero plegable, una bocina con una pera de goma, linternas con velas. Para girar, servía una palanca de dirección en una columna montada verticalmente frente al asiento.

El diseño tiene motor trasero. Motor - 2 hp. con., de cuatro tiempos, con un cilindro ubicado horizontalmente. (El Benz tenía una potencia de 1.5 hp). Se usaba agua para enfriar el cilindro y los intercambiadores de calor eran dos recipientes de latón colocados a los lados en la parte trasera del automóvil. El encendido de la mezcla era eléctrico (batería de celda seca y vela patentada), mientras que muchos motores de esos años usaban un tubo incandescente. El carburador era el más simple, el llamado tipo de evaporación (a diferencia de los carburadores modernos de tipo rociador). Su cuerpo en forma de cilindro alto estaba ubicado en la esquina trasera izquierda del cuerpo. Como en todos los demás motores Yakovlev, la válvula de escape tenía un accionamiento mecánico y la válvula de admisión actuaba, como dijeron entonces, "automáticamente", es decir. de la descarga. Delante del motor (estaba ubicado en las ruedas traseras), un eje de transmisión transversal con un diferencial pasaba por debajo de los asientos del conductor y del pasajero. Las ruedas dentadas montadas en sus extremos a través de las cadenas transmitían la rotación a las ruedas dentadas motrices conectadas a los radios de las ruedas motrices traseras por seis escaleras de tijera cada una. A juzgar por la relación de los diámetros de las ruedas dentadas visibles en las fotografías supervivientes del automóvil ruso, la relación de transmisión final fue de aproximadamente 5,45. El coche tenía dos frenos. El freno de mano (de una palanca ubicada en el lado izquierdo de la carrocería) actuaba sobre los neumáticos de las ruedas traseras, presionando diminutas pastillas de freno contra ellas. Era este freno, según la terminología moderna, el que funcionaba, y el otro, el freno de pie, desempeñaba un papel auxiliar y actuaba sobre el eje de transmisión.

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La caja de cambios es similar a la de Benz, pero los cinturones de cuero han sido reemplazados por otros más confiables hechos de tela de goma de varias capas. Había dos marchas hacia adelante y un modo inactivo. Faltaba la marcha atrás. Las características de la transmisión por correa hicieron posible prescindir de un embrague. La transmisión tenía un diseño muy inusual desde un punto de vista moderno. Desde la caja, la fuerza se transmitía al diferencial con ejes de transmisión transversales, desde donde las ruedas motrices giraban a través de dos engranajes de cadena (bicicleta). Es decir, el diferencial del eje transversal no estaba entre las ruedas, sino un poco delante de ellas. Había dos frenos. El principal (pie) actuó sobre el eje de transmisión de la caja de cambios. El otro (manual) presionaba las barras de goma contra los neumáticos de las ruedas traseras. Las marchas se encendían mediante palancas colocadas en las cremalleras a la izquierda y derecha de la columna de dirección, no había marcha atrás. El coche de Yakovlev y Frese no era sólo una copia del modelo alemán, a pesar de que en 1896 ya circulaban por San Petersburgo cuatro Benz: dos del modelo Velo y dos del Victoria. Para ser justos, cabe señalar la diferencia entre los coches rusos y alemanes en la dirección del motor, en el diseño de las ruedas y otros detalles. Además, el primer "Benz-Velo" llegó a San Petersburgo en mayo de 1895, cuando incluso un conocimiento detallado de su dispositivo no pudo afectar las decisiones básicas constructivas de Yakovlev y Frese.

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El tren de aterrizaje del automóvil, fabricado por la fábrica Frese, tenía mucho en común con los carruajes tirados por caballos. La carrocería era doble, abierta, con capota plegable de tela. En general, toda la estructura recordaba mucho a un tramo sin irradiación (el lugar donde se sentaba el cochero) tanto en apariencia como en diseño. La suspensión usaba resortes elípticos completos (también se les llama "carro"). Las ruedas son de madera, las traseras son más grandes que las delanteras, con neumáticos de goma maciza. Los cubos de las ruedas se montaron sobre cojinetes lisos: ¡una solución clásica de carro! Los ejes delantero y trasero estaban conectados por un bastidor auxiliar, formando una especie de chasis, al que se unía la carrocería con la ayuda de resortes. La dirección era muy original. Las ruedas delanteras giraban sobre pivotes junto con los resortes.

El coche pesaba unos 300 kg y podía alcanzar velocidades de hasta 21 km/h. El suministro de gasolina permitió moverse 10 horas. La longitud era de 2,2 metros, ancho - 1,5 metros.

El primer automóvil ruso se demostró en la exposición de Nizhny Novgorod en 1896, donde realizó viajes de demostración. Desafortunadamente, no despertó el interés de los funcionarios del Imperio Ruso, y los creadores del diseño solo podían confiar en ellos mismos. Pero tanto Yakovlev como Frese no eran inventores fanáticos, sino industriales. Y ya en 1897, apareció un anuncio en el periódico Novoye Vremya con el siguiente contenido: "La planta de E. A. Yakovlev ofrece carros autopropulsados ​​​​con ejecución rápida de pedidos y a precios razonables". Ahora es imposible establecer cuántos coches se fabricaron. Una cosa es segura: el diseño de Yakovlev - Frese fue creado precisamente como un vehículo comercial en serie.

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El automóvil es uno de los más grandes inventos de la humanidad, que jugó un papel muy importante y fue de gran importancia no solo para la época que lo vio nacer, sino también para las épocas y generaciones posteriores. Es difícil sobrestimar la importancia del automóvil hoy en día, su influencia se siente no solo en la industria del transporte, sino en todas las esferas de la vida humana. Se ha convertido en una encarnación visual y tangible del progreso tecnológico, ha transformado la faz del planeta. La historia de la creación del automóvil tiene muchas páginas brillantes y sorprendentes, pero las más interesantes e importantes fueron los primeros años de su creación. La palabra coche significa "autopropulsado".

El predecesor de un automóvil con motor de gasolina fue un automóvil a vapor, o más bien un carro a vapor, que fue construido por el inventor francés J. Cugno en 1769. El vehículo pesado se movía a una velocidad de 2 a 4 km por hora y podía transportar hasta tres toneladas de carga. Es cierto que fue necesario detener y encender la cámara de combustión cada cuarto de hora, porque la presión en la caldera cayó rápidamente, además, el automóvil estaba mal controlado, a menudo chocaba contra casas y cercas. Por cierto, el "carro Kunho", que es el antecesor no solo de un automóvil, sino también de una locomotora de vapor, ya que funcionaba con vapor.

Ya en 1803, Trivaitikom creó el primer coche a vapor en Gran Bretaña. Las ruedas traseras del coche tenían 2,5 metros de diámetro, entre ellas y la parte trasera del bastidor se colocaba una caldera, que servía al fogonero, que se colocaba en la parte trasera. El conductor fue colocado en una luz alta. La carrocería del automóvil estaba suspendida sobre resortes altos. El automóvil podía transportar hasta diez pasajeros y alcanzaba velocidades de hasta 15 km por hora, que fue el mayor logro de la época. En 1864, el austriaco Siegfried Markus inventó por primera vez un automóvil con motor de gasolina, que servirá como un poderoso impulso para la creación y el desarrollo de la tecnología del transporte. Realizando experimentos relacionados con la pirotecnia, prendió fuego a una mezcla de vapor de aire y gasolina con una chispa eléctrica, lo que provocó una poderosa explosión. Marcus tuvo la idea de crear un motor utilizando este efecto y pronto logró crear un motor de gasolina de dos tiempos con un sistema de encendido eléctrico, que se instaló en un vagón. Trabajando en esta dirección, Markus crea en 1875 una máquina más avanzada. La aparición de un motor de combustión interna compacto, bastante ligero y potente abrió las posibilidades más amplias para el desarrollo del automóvil.

Oficialmente, el ingeniero alemán K. Benz y su compatriota inventor G. Daimler serán llamados los inventores del automóvil. Benz fue el desarrollador de los motores de gas de dos tiempos, así como el propietario de la empresa que los produjo. A pesar de las ganancias que generaba la empresa, Benz soñaba con crear un automóvil autopropulsado con motor de combustión interna, ya que los motores creados por él y Daimler tenían una velocidad baja. Con una ligera disminución en el número de revoluciones por minuto (menos de 120), se estancaron frente a cada tubérculo. Se necesitaba un motor de alta velocidad, equipado con un excelente sistema de encendido.

Hay una rápida mejora de los coches. Edouard Michelin en 1891 creó un neumático desmontable diseñado para una bicicleta, y ya en 1895 producen neumáticos desmontables para automóviles. En el mismo año, los neumáticos se probaron en la carrera París-Burdeos-París, pero el automóvil equipado con ellos se cayó de la carrera porque los neumáticos a menudo se pinchaban. A pesar de esto, los expertos y los automovilistas apreciaron la suavidad del automóvil, y gradualmente comenzaron a equipar todos los automóviles con neumáticos. El ganador de la carrera fue Levassor, que condujo el coche a una velocidad loca para esos tiempos: ¡30 kilómetros por hora! En honor a esta importante victoria, se erigirá un monumento en la línea de meta. Hoy en día, el automóvil es el medio de transporte mecánico más común, con cientos de millones de vehículos en todo el mundo.

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La carrocería del automóvil está diseñada para acomodar al conductor, los pasajeros y diversas cargas, así como para protegerlos de las influencias externas, como el viento, las bajas temperaturas, la lluvia, la nieve, etc. La carrocería es el elemento estructural más importante, intensivo en materiales y costoso parte del automóvil, y cambia más rápidamente con la implementación de nuevas tecnologías y bajo la influencia de la moda.

Los primeros coches eran muy parecidos a los triciclos con estructura reforzada o carruajes tirados por caballos. Esto se debe a la novedad del coche. Por esta razón, la forma más fácil y económica era instalar un motor compacto en un diseño bien conocido y establecido de una bicicleta o carruaje tirado por caballos. Naturalmente, los primeros automóviles se construyeron en una sola copia o, en el mejor de los casos, en pequeños lotes y no estaban adaptados para la producción en masa.

Los sistemas de la carrocería del automóvil han recorrido un largo camino en cuanto a desarrollo y complejidad, que van desde simples asientos y tapicería, algunos electrodomésticos toscos, lámparas de acetileno para iluminar el camino y marcar el automóvil por la noche. Tales cuerpos simples proporcionaron el mínimo de comodidades para los pasajeros y el conductor. Algunos de los primeros diseños de automóviles ni siquiera tenían piso, solo asientos para las personas transportadas, un techo de tela enrollable y un pequeño mamparo delantero protector.

A principios del siglo XX, los motores de combustión interna (ICE) de gasolina comenzaron a imponerse entre los sistemas de propulsión de los automóviles. Estos motores resultaron ser incluso en ese momento más ligeros con la misma potencia que los de vapor y eléctricos. Debido a la imperfección de las baterías, los sistemas de propulsión eléctrica se distinguían por un peso significativo y una pequeña reserva de energía. A pesar de algunos avances, incluso en el siglo XXI, estas deficiencias no se han superado.

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Con el desarrollo posterior del diseño del automóvil, lo más exitoso en ese momento fue la colocación de un motor de gasolina en su parte delantera. Aquí, el radiador de enfriamiento del motor fue soplado mejor por el flujo de aire externo, y el estrecho espacio entre los pasos de rueda de las ruedas direccionales delanteras resultó ser conveniente para la ubicación longitudinal del motor. Todo esto determinó el esquema de diseño de automóviles clásicos, cuando el motor está ubicado en la parte delantera a lo largo del cuerpo, las ruedas delanteras son direccionales y las ruedas traseras son motrices. Este esquema todavía se usa ampliamente en la actualidad. Posteriormente, se probaron y difundieron otros esquemas diferentes a los clásicos.

El diseño de los automóviles y sus carrocerías, en constante desarrollo, adquirió características modernas a principios de los años sesenta del siglo XX. Al mismo tiempo, la historia del desarrollo de los automóviles y sus carrocerías es muy instructiva, lo que determina la relevancia del estudio realizado en este trabajo. El objeto de investigación de la monografía es el diseño de vehículos, y la materia es la tecnología de construcción y fabricación de carrocerías y su diseño. En este sentido, los autores se fijaron como objetivo analizar la tecnología de fabricación y las direcciones para el desarrollo del diseño de turismos desde el momento de su creación hasta principios de la década de los sesenta del siglo XX.

Para lograr el objetivo en el trabajo, los autores:

– se analizan los diseños y tecnologías de fabricación de los primeros coches;

- se consideran las características de diseño de los automóviles masivos de los años veinte del siglo XX;

– revela la conexión entre las estructuras de los automóviles y sus carrocerías con el nivel de tecnología de producción en ingeniería mecánica alcanzado en el momento adecuado;

– analiza las tendencias y direcciones de desarrollo del diseño automotriz hasta los años sesenta del siglo XX, cuando el automóvil recibió básicamente características modernas.

Capítulo 1. Tecnología y desarrollo de estructuras de carrocería hasta los años sesenta del siglo XX.

La forma del coche depende de la distribución y el diseño, de los materiales utilizados y de la tecnología de fabricación de la carrocería. A su vez, la aparición de una nueva forma nos obliga a buscar nuevos métodos tecnológicos y nuevos materiales. El desarrollo de la forma del automóvil está influenciado por factores socioeconómicos y, debido a la calidad especial del automóvil, su "prestigio", la moda.

1.1. El período de formación del diseño de un automóvil de pasajeros.

Los primeros coches aparecieron en el siglo XIX en varios países. Fueron construidos en una sola copia o en pequeñas series y se distinguieron por una variedad de diseños. Esto se debió a la novedad del automóvil y al uso de una variedad de motores en ellos, a saber, vapor, electricidad y gasolina.

Los primeros coches eran muy parecidos a los triciclos o carruajes tirados por caballos (Figura 1.1). Nació una nueva característica, pero no había prototipos; no estaba claro cómo debería ser el nuevo vehículo. Por tanto, la forma más fácil y económica era adaptar un motor de combustión interna o cualquier otro a un carruaje tirado por caballos muy conocido y consolidado o a una estructura reforzada de un gran triciclo, que cobró cierta popularidad a finales del siglo XIX. siglo. El nuevo contenido ha recibido la forma antigua habitual, ver fig. 1.1. 

Los coches de las primeras décadas del siglo XX suelen denominarse “eduardianos” en el extranjero, en honor a la época del rey inglés Eduardo VII (reinó de 1901 a 1910), que suele prolongarse hasta el final de la Primera Guerra Mundial (1918). ).

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Entonces, el motor comenzó a colocarse no debajo del asiento, sino al frente. Esto proporcionó una mejor refrigeración, un control más fácil del motor, un acceso simplificado a él, lo que fue una gran ventaja, ya que en esos años los motores de gasolina requerían mantenimiento cada pocos cientos de kilómetros. Desde el habitáculo se empezó a cercar el compartimento del motor con un tabique ignífugo. El radiador está ubicado frente al motor, para el mejor soplado por el flujo de aire que se aproxima; las ruedas motrices son exclusivamente traseras, lo que es beneficioso para mejorar las cualidades de tracción del automóvil, ya que representan la mayor parte de la carga.

Desde un punto de vista constructivo, dicho diseño resultó ser bastante racional: mejorado, ha sobrevivido hasta nuestros días y se denomina "diseño clásico".

El motor, la transmisión y el chasis ahora estaban unidos a un marco de larguero, que constaba de dos vigas longitudinales, largueros, interconectados por varias barras transversales, travesaños. Todo esto junto se llamó el "chasis". El chasis podría moverse y existir sin un cuerpo. La carrocería se montó en el chasis como una unidad separada e independiente. Esto hizo posible, sobre la base de un solo chasis, crear una amplia variedad de modificaciones de pasajeros e incluso camiones, que correspondían a las capacidades de producción de automóviles de la época. En la fig. 1.3 y 1.4.

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Un marco separado era una solución puramente automotriz para el sistema de transporte, y la idea se tomó prestada del transporte ferroviario, ya que los carruajes tirados por caballos prescindieron de un marco de madera debido a cargas significativamente más bajas. Inicialmente, los marcos estaban hechos de madera dura, con menos frecuencia, tubos redondos. En la primera década del siglo XX, se generalizaron los bastidores hechos de secciones rectangulares estampadas; en los camiones, su diseño ha llegado y ha cambiado solo en detalles hasta nuestros días.

Los detalles característicos de los autos de esos años eran: un capó de motor angular masivo en el frente con un radiador en la parte delantera: incluso si el motor estaba ubicado debajo del asiento, la imitación del radiador y el capó a menudo se colocaban en frente del asiento delantero como un detalle decorativo; cuerpo de madera lacada, generalmente con cortes simples en lugar de puertas; alas en forma de guardabarros doblados casi planos.

La mayoría de los autos de esta época estaban abiertos; Los cuerpos cerrados eran muy altos, unos dos metros, ya que estaban incluidos en toda su altura, como un carruaje. En realidad, por su diseño recordaban mucho a un carruaje, fig. 1.4.

Los tipos de cuerpo se distinguían por una gran variedad y un número sin precedentes de designaciones, la mayoría de las cuales no tenían un significado claro generalmente aceptado; pero, en general, casi todos se reducían a varios tipos: un automóvil pequeño abierto con una fila de asientos; gran coche abierto con dos filas de asientos; un automóvil grande con asientos de pasajeros traseros cerrados y un asiento de conductor abierto; un automóvil grande con una carrocería similar a un carruaje completamente cerrada, fig. 1.2.

A finales de la década de 1910, tuvo lugar la unificación compositiva del cuerpo, que anteriormente había consistido en muchas formas geométricas dispares e inconexas, en un todo único. Se está haciendo una transición suave desde el capó del motor hasta la carrocería real, los cortes en la pared lateral finalmente se reemplazan por puertas que se cierran (Fig. 1.5).

Aparece una única línea de cintura horizontal, que recorre todo el largo del coche y enfatiza su unidad compositiva. Por regla general, se acentúa adicionalmente con una moldura horizontal, que originalmente era una parte de la carrocería necesaria por razones tecnológicas: cubría las costuras entre los paneles de la carrocería. La altura de los cuerpos cerrados se reduce algo (hasta ~ 1750–1850 mm). El método de sujeción de los resortes a los puentes está cambiando: ahora no pasaban por encima, sino por debajo de las vigas de los puentes (en inglés, este tipo de sujeción de los puentes se denomina "underslung"). Esto hace que los autos sean más robustos, reduce las sacudidas, mejora la estabilidad y el manejo, lo que abre oportunidades para aumentar aún más la velocidad. La velocidad del movimiento de los automóviles aumenta, y el parabrisas, que protege al conductor y a los pasajeros del flujo de aire que se aproxima, se convierte en una parte necesaria. Las alas se empiezan a realizar en forma de estampado de volumen, lo que mejora su aspecto.

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Hitos importantes en esta dirección fueron el surgimiento de la producción de cintas transportadoras, así como el surgimiento y distribución de carrocerías cerradas totalmente metálicas a mediados de los años veinte (Fig. 1.7) (la primera carrocería de este tipo apareció en el automóvil Dodge Brothers del modelo 1914). ). En comparación con un cuerpo de madera, uno de metal no solo es más fuerte y liviano, sino que también es mucho más avanzado tecnológicamente y está mucho mejor adaptado para la producción en masa. En la primera etapa, el diseño de dichos cuerpos prácticamente no difería, de hecho, de la disposición de los de madera, solo las vigas de madera del marco se reemplazaron con estampados de acero de forma similar. Algunos elementos del bastidor aún podían seguir siendo de madera, y en los automóviles de clase alta, que en esos años se construían exclusivamente pieza por pieza, y para los cuales los problemas de fabricación y costo no jugaban un papel especial, las carrocerías de madera duraron hasta mediados del siglo próxima década.

El cambio en la tecnología de producción de carrocerías ha afectado significativamente a su gama. Si hasta mediados de los años veinte las carrocerías cerradas eran una rareza, ya que su fabricación con la antigua tecnología era muy laboriosa y muy lenta debido a la necesidad de encajar en su sitio un gran número de piezas de chapa de acero fácilmente deformables, y el tipo principal de la carrocería era un "touring" abierto de cuatro plazas y cuatro puertas, ahora aproximadamente la mitad de los automóviles producidos son sedanes cerrados por todos lados, de dos y cuatro puertas. Es curioso que los cuerpos cerrados, a diferencia de nuestro tiempo, siguieran siendo significativamente más caros que los abiertos.

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La apariencia y el diseño de los componentes del automóvil prácticamente no cambian en comparación con fines de la década de 1910, pero las unidades se mejoran y las carrocerías se vuelven cada vez más integrales y armoniosas. 

La forma del automóvil, angular y estática, está determinada en gran medida por su diseño y tecnología de carrocería. El cuerpo alto (se podía ingresar sin agacharse) retuvo la estructura del marco. El marco estaba revestido con paneles de acero estampado de pequeña curvatura, dibujo superficial, ver fig. 1.7.

Como regla general, se utilizó el diseño clásico del automóvil con ruedas motrices traseras, suspensiones delanteras y traseras dependientes. Las vigas de los ejes trasero y delantero se unieron al marco con la ayuda de ballestas, pasando por debajo de ellos longitudinal o transversalmente. Para bajar el centro de gravedad de un automóvil alto e inestable, el motor se colocó bajo entre los largueros del frente del bastidor, dentro de la base.

Delante del motor, directamente encima de la viga del eje delantero, se montó un radiador alto. La ubicación alta del radiador mejoró la circulación del refrigerante. Se colocaron dos filas de asientos detrás del motor, el asiento trasero ya estaba encima de las cubiertas de las ruedas traseras; el automóvil resultó con una base muy grande, pero casi sin voladizos delanteros y traseros. Los puntos de fijación de los resortes delanteros y traseros determinaban la longitud del automóvil. Las ruedas se hicieron algo más pequeñas, los neumáticos más anchos, todavía se usaban radios: tipo bicicleta de metal o, con menos frecuencia, tipo "artillería" de madera. En los automóviles económicos, aparecen llantas de ruedas de acero estampado.

La apariencia del automóvil estaba dominada por líneas verticales: un parabrisas plano montado verticalmente, aberturas de ventanas rectangulares que no estaban redondeadas en las esquinas, una pared trasera de "carro" de la carrocería con una pequeña ventana de visualización, vertical en la parte superior y con un pendiente inversa en la parte inferior. El baúl, si se hizo, era una maleta unida a la pared trasera del cuerpo, un "caso", no vinculado de ninguna manera con la composición del cuerpo, fig. 1.8. Se podría quitar fácilmente del automóvil, por ejemplo, para cargar cosas necesarias para el viaje. Las alas separadas delanteras, estampadas, pero con un dibujo superficial, pasaron suavemente al estribo y luego al alerón trasero, separadas del cuerpo, fig. 1.9.

El estribo era necesario: el piso del cuerpo, montado en el marco, estaba muy por encima del suelo. El marco se mantuvo lo suficientemente alto y la carrocería todavía estaba ubicada directamente sobre él, por lo que había guardabarros altos entre los umbrales de la carrocería y el estribo, que cubrían el marco y los soportes de los estribos.

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Se montó una rueda de repuesto (más a menudo, ruedas de repuesto, ya que la confiabilidad y la durabilidad de los neumáticos en esos años era baja) se montó abiertamente en el guardabarros delantero al lado del capó o detrás de la pared trasera del cuerpo.

La transición a la producción masiva de automóviles con transportador hizo posible aumentar considerablemente la productividad laboral, aumentar su intensidad y reducir el costo de un automóvil. En la línea de montaje, Ford ensambló un automóvil de pasajeros estándar económico del único modelo "T", durante algún tiempo solo negro, de forma simple, angular, sin decoraciones. El automóvil estuvo disponible para una amplia gama de compradores.

Sin embargo, a medida que el mercado de automóviles emerge y se llena gradualmente, queda claro que no será posible ganarse al consumidor solo mejorando los indicadores técnicos, la tecnología de producción y la reducción de costos. Resultó que el comprador está mucho más dispuesto a comprar autos hermosos y bien hechos que solo los bien hechos, incluso a un precio más bajo, fig. 1.10. Esto dio lugar a una nueva rama del conocimiento: el diseño automotriz (en la terminología doméstica, durante mucho tiempo, se prefirió el término "diseño artístico de automóviles", y el diseñador se llamaba diseñador-artista).

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El diseño se convierte en un importante medio de lucha por el comprador. Anteriormente, la tecnología de diseño y producción dictaba la forma del automóvil; ahora es la mejora de la forma del automóvil lo que da vida a nuevas soluciones de diseño e innovaciones tecnológicas.

A principios de los años treinta, los fabricantes estadounidenses cambiaron a un rediseño anual de sus modelos; ahora, la apariencia de los automóviles estadounidenses experimentó cambios menores con el comienzo de cada nuevo año modelo (otoño del año calendario anterior), y cada pocos años se convirtió en costumbre cambiar toda la carrocería a una más moderna. Esto permitió al público distinguir fácilmente entre los automóviles de años anteriores de fabricación y los lanzados en el año modelo actual y, en consecuencia, estimuló a los compradores a comprar automóviles nuevos anualmente; entre los estadounidenses adinerados, esto pronto se convirtió en una regla de buena forma.

Los cambios estaban ocurriendo mucho más rápido ahora. Por ejemplo, si el Ford T permaneció en la línea de montaje durante dos décadas, de 1908 a 1927, con solo un cambio significativo de apariencia en 1917, el siguiente modelo, el Ford A, se fabricó entre 1927 y 1931, fig. 1.12. El siguiente modelo, Ford B, duró de 1932 a 1934, y cada año se hicieron innovaciones tangibles en su apariencia.

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Sin embargo, los autos de principios de los años treinta diferían muy poco de los modelos de finales de los años veinte. La "Gran Depresión" en Estados Unidos y la crisis económica que siguió no alentaron al principio el desarrollo de nuevos modelos. Sin embargo, en 1933, comenzó otro ciclo de actualización de líneas de modelos en Estados Unidos, lo que marcó el comienzo de otra ronda de desarrollo del diseño.

1.2. Carrocerías antes y después de la Segunda Guerra Mundial

Los cambios bastante drásticos en el estilo de los automóviles ocurren más cerca de mediados de los años treinta. En Estados Unidos, los principales cambios ocurrieron en los años modelo 1933 y 1934, en el resto del mundo ocurrieron algo más tarde.

Este fue un período de recesión económica en los países industrializados, lo que contribuyó a una intensificación significativa de la lucha por el comprador. Por lo tanto, se ha prestado mucha atención al aumento del atractivo externo de un automóvil de pasajeros, así como a la individualización de modelos de varias marcas. 

En estos años se empieza a tener en cuenta el factor que influyó decisivamente en el cambio de forma del coche: la velocidad. Un automóvil es una máquina de alta velocidad que, al moverse, interactúa con el medio aéreo, lo que determina una proporción significativa de la fuerza de resistencia al movimiento. Por lo tanto, una máquina de este tipo debe obedecer las leyes de resistencia mínima cuando circula aire, lo cual es característico de los cuerpos en movimiento natural, es decir, las leyes de la aerodinámica. La forma aerodinámica ayuda a reducir el costo de la potencia del motor para superar la resistencia del aire y, en consecuencia, reducir el consumo de combustible y aumentar la estabilidad aerodinámica.

En las primeras décadas de la tecnología automotriz, las velocidades de crucero no eran tan buenas y se subestimaba la importancia de la forma. Pero ya a principios de los años treinta, las carrocerías de los automóviles comenzaron a hacerse mucho más aerodinámicas. Al mismo tiempo, la forma de las carrocerías cambió, como si el flujo de aire que se aproximaba deformara el automóvil, fig. 1.13. Las líneas inclinadas comienzan a dominar la composición corporal. El parabrisas, todavía plano, se inclinó hacia atrás. De pie por separado en las alas, los faros adquirieron forma de lágrima. Anteriormente, las formas angulares del cuerpo se suavizaron y redondearon. La pared trasera de la carrocería ahora está inclinada hacia adentro, hacia el compartimiento de pasajeros, en contraste con las carrocerías comunes anteriores, en las que estaba inclinada en la dirección opuesta: "a lo largo del vagón". En lugar de maletas-armarios adosados ​​a la pared del fondo, sobre ella aparece un baúl “carta de porte”, a modo de joroba que ha crecido en la pared del fondo de la carrocería, fig. 1.14. El techo comenzó a hacerse más bajo y con esquinas redondeadas.

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En lugar de un radiador abierto cubierto con un revestimiento decorativo, las máscaras de radiador estampadas que se mueven hacia adelante, que marcan el diseño de la parte delantera del automóvil, comienzan a ser ampliamente utilizadas. La forma de la máscara del radiador se convierte en la "tarjeta de presentación" del fabricante, lo que le permite identificar rápidamente a la empresa que produjo el automóvil, por lo que intentan que su diseño sea lo más individual y memorable posible. La parrilla del radiador adquiere primero forma de V y poco después adquiere una sección semicircular.

El método de fijación de los guardabarros delanteros está cambiando: ahora no se fijan directamente al marco, sino a través de extensiones estampadas especiales: guardabarros, por lo que la parte interior de las alas que miran hacia el capó se vuelve más alta y convexa, fig. 1.13. El área de las alas en sí está aumentando, su forma se está volviendo más desarrollada, lo que requirió una mejora significativa en la tecnología de estampado, ahora cubren los detalles que son secundarios al exterior: el marco, las partes de suspensión; esto cambia la impresión general del automóvil, haciéndolo parecer más sólido. Al mismo tiempo, se está mejorando el diseño del marco y el cuerpo: si antes el cuerpo se "colocaba" casi literalmente en el marco en la parte superior de sus largueros, ahora sus umbrales externos se hacen bajos, "cubren" el marco en los laterales y hacen innecesarios los guardabarros laterales, y permiten reducir la altura del suelo en el habitáculo y en todo el coche.

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Estas innovaciones hicieron que el automóvil fuera visualmente más "suave" y aerodinámico.

En la decoración de carrocerías e interiores de automóviles en los años treinta y cuarenta se sintió una fuerte influencia del estilo arquitectónico del art déco.

La nueva forma requería una nueva tecnología de producción de carrocerías. Se utilizan estampado de láminas grandes y soldadura por puntos. El método de fabricación de piezas de carrocería grandes mediante embutición profunda requería una gran curvatura de la superficie y transiciones suaves. De ahí la forma redondeada y convexa del coche. Estos años se han convertido en un periodo de rechazo masivo a la madera en carrocería. Por ejemplo, en el Ford de 1934, solo la viga delantera del techo era de madera. Se crearon los primeros cuerpos de carga producidos en masa que no tenían un marco de pleno derecho, reemplazados por bastidores auxiliares separados en los extremos.

En Europa, al mismo tiempo, florecieron los estudios de carrocería, construyendo automóviles caros sobre la base de chasis de fábrica para pedidos individuales. Dadas las tendencias de la época, no sorprende que una parte muy significativa de los productos de estos estudios fueran cuerpos aerodinámicos (más precisamente, pseudo-aerodinámicos, la mayoría de ellos no estaban realmente aerodinámicos). Especialmente muchas de estas máquinas se crearon sobre la base del chasis de la empresa francesa Delahaye.

Algunos fabricantes han tomado el camino de utilizar los principios aerodinámicos aún más.

Estos incluyen Chrysler (Figura 1.15) y De Soto de 1934-1937 e imitadores de la línea Airflow, como el Toyota AA de 1936 y el Volvo PV 36 "Carioca". Ya en 1934, los automóviles Airflow tenían muchos de los atributos que solo se aceptarían generalmente a fines de los años treinta: parabrisas en forma de V, faros empotrados, paredes traseras inclinadas, pasos de rueda traseros cerrados, etc. Sin embargo, en esos años resultaron incomprensibles para el público, y la serie no tuvo mucho éxito comercial. Más exitosa fue la línea Airstream de modelos con un diseño mucho más tradicional, que se diferenciaba de otros autos principalmente en la mayor "pulcritud" de los contornos y el diseño pseudo aerodinámico de pequeños detalles: faros, sus soportes, señales de giro, etc. .

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La cola larga y afilada del automóvil, inconveniente para acomodar pasajeros, ocupaba el motor. Se utilizó el bastidor espinal, que consiste en una sección rectangular de la tubería, a la que se soldaron horquillas delanteras y traseras para montar el motor y las suspensiones.

Estas soluciones permitieron crear un interior espacioso, hacer que el automóvil fuera en cuclillas (la altura del Tatra T77 era inferior a 1500 mm, que era extremadamente pequeño para esos años) y muy aerodinámico (los valores realistas del arrastre coeficiente del T77 son 0,34 ... 0,36 - esto está cerca de los coches de producción de finales de los ochenta). 

Posteriormente, según un esquema muy cercano, se crearon muchos modelos de automóviles con motor trasero, incluido el futuro Volkswagen Beetle. Sin embargo, en general, esta opción de diseño de carrocería resultó ser una "rama lateral", y en el futuro aún no recibió una amplia distribución.

Los autos potentes eran populares en ese momento. Los potentes motores de esos años eran largos, ya sea en línea, hasta 8 cilindros en fila, o construidos según el esquema V12 o V16, una gran cilindrada y una longitud muy larga. Por lo tanto, los cofres de los autos potentes también eran muy largos. Había una moda de coches con capó largo. Incluso si se puso un motor corto con un rendimiento mediocre en el automóvil, el capó aún se hizo largo.

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Los asientos de la cabina también se han desplazado hacia adelante y están ubicados en un área más cómoda dentro de la base, por lo que hay espacio para el equipaje detrás del respaldo del asiento trasero: por primera vez hay un baúl real integrado en el cuerpo. Las proporciones del automóvil mejoraron, las carrocerías se hicieron más bajas, ya que la fila trasera de asientos ahora no estaba ubicada sobre el eje trasero, como antes, sino frente a él, lo que permitió bajar significativamente el cojín del sofá trasero. El asiento delantero también se ha vuelto más bajo, ya que el piso de la cabina se ha reducido significativamente. Hay un rellano bajo del conductor y los pasajeros, característico de los turismos, a diferencia del rellano alto característico de los camiones y autobuses. La rueda de repuesto está ahora colocada en el maletero, fig. 1.18. Las dimensiones de las ruedas del automóvil han disminuido nuevamente (en promedio a 16 ... 17 "), se han utilizado ruedas estampadas de acero en casi todos los automóviles. Los parabrisas en forma de V son cada vez más comunes en lugar de los anteriores planos.

Los parachoques adquieren una forma más desarrollada, de rectangulares se vuelven curvos, "orejas" que van hacia la pared lateral y aparecen "colmillos" masivos, generalmente de dos a cuatro, fig. 1.19-1.21. Las carrocerías de los automóviles finalmente se están volviendo completamente metálicas, sin partes de madera. Otra tendencia característica es la extinción paulatina de los clásicos cupés biplaza y una importante disminución del número de carrocerías abiertas. Algunos tipos de coches abiertos, como los roadster y especialmente los faetones, a finales de los años 30, por lo general, prácticamente dejan de fabricarse en serie.

Fue durante estos años cuando aparecieron y se difundieron rápidamente los primeros generalistas reales en el sentido moderno de la palabra. Sin embargo, a diferencia de otros coches, están fabricados exclusivamente con carrocerías de madera, y la madera no se pinta, sino que se barniza, haciendo de su textura natural un elemento decorativo adicional (estilo Woody's, Woodie), fig. 1.22. A pesar del alto precio debido a dicha tecnología, en términos de decoración interior, debido a su utilidad, a menudo eran mucho más primitivos que los automóviles comunes y, en esto, estaban más cerca de los autobuses. Más tarde, se fabricaron ocasionalmente otras carrocerías con este estilo: sedanes, fastbacks, incluso cupés y descapotables, pero por lo general ya tenían molduras de madera y la carrocería en sí seguía siendo principalmente de metal.

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El primer automóvil ruso con motor de combustión interna fue construido y demostrado públicamente en 1896 por Yakovlev y Frese en la exposición de Nizhny Novgorod. Su automóvil era un carruaje ligeramente modernizado con motor. Desafortunadamente, no despertó interés entre los círculos oficiales del imperio.

El crecimiento del transporte por carretera está indisolublemente ligado al desarrollo de la industria del automóvil. Hasta 1917, no había una verdadera industria automotriz en Rusia. Solo la Russian Baltic Carriage Works (RBVZ) en Riga y la planta Puzyrev en San Petersburgo lograron cierto éxito en su desarrollo. RBVZ primero ensambló automóviles Russo-Balt a partir de piezas importadas y luego cambió a la producción de automóviles a partir de repuestos de su propia producción.

Sin embargo, el gobierno zarista hizo los primeros esfuerzos serios para crear una industria automotriz nacional ya en el apogeo de la Primera Guerra Mundial, cuando en 1916 se asignaron fondos estatales para la construcción de plantas de automóviles: AMO en Moscú, la planta de V. A. Lebedev en Yaroslavl, y varios otros talleres auxiliares de automóviles en Rybinsk, Rostov-on-Don y Mytishchi. En relación con la revolución de 1917, no se completó ni una sola planta, y solo AMO (95% completa) y Lebedev (60%) no cambiaron su perfil en el futuro y comenzaron a producir automóviles (ahora AMO ZIL y Yaroslavl Motor Plant ). Russo-Balt en Fili cambió su perfil a la producción de aviones y luego cohetes, en la actualidad es el Centro Estatal de Investigación y Producción Espacial de Khrunichev.

El primer automóvil completamente soviético AMO-F-15 fue producido por la planta AMO en 1924. De hecho, la era de la industria automovilística soviética comenzó con esto, a pesar de que el F15 de ninguna manera puede considerarse un automóvil de pasajeros.

En 1931-1933, la empresa AMO (Sociedad Automovilística de Moscú) fue reconstruida y, rebautizada como ZiS (Planta Stalin), produjo camiones bajo la licencia de la compañía estadounidense Autocar, y en Nizhny Novgorod (más tarde Gorky) en 1930-1932 la empresa NAZ (más tarde GAZ), que produjo automóviles y camiones bajo licencia de Ford Motor. El vicepresidente del Consejo Económico Supremo V. Mezhlauk y director de la empresa soviética de exportación e importación "Amtorg" firmó un acuerdo sobre la construcción de una planta en Nizhny Novgorod (desde 1932 - Gorki) con Henry Ford el 31 de mayo de 1929. A.Bron. El acuerdo preveía la construcción de una empresa con una capacidad de hasta 100,000 vehículos por año y la transferencia de una licencia a la URSS para un camión Ford y un automóvil de pasajeros. Ambas empresas, construidas durante la industrialización, se convirtieron en la base de la industria automotriz nacional y, junto con empresas más pequeñas, en 1938 aseguraron que la URSS fuera la primera en Europa y la segunda en el mundo en la producción de camiones. Antes de la Gran Guerra Patriótica, la industria automotriz de la URSS producía más de 1 millón de automóviles, una parte importante de los cuales ingresó al Ejército Rojo. En la década de 1930, GAZ era la única empresa nacional que producía automóviles de pasajeros en grandes cantidades. Desde 1938, se fabrican en una línea transportadora separada y, antes de eso, los camiones y automóviles se fabricaban en la misma línea.

Durante la Gran Guerra Patria, la planta de automóviles ZiS fue evacuada hacia la parte trasera, donde se crearon las nuevas empresas automotrices UlZiS y UralZiS (ahora UAZ y AZ Ural) sobre la base de su equipo. Durante los años de la guerra, se generalizó el ensamblaje de automóviles a partir de kits de automóviles suministrados bajo Lend-Lease.

Al crear el Pobeda GAZ-M 20, un hito para el hogar y notable en la historia de la industria automotriz mundial, cuyo diseño comenzó durante la guerra, nuestros diseñadores utilizaron la experiencia estadounidense y europea. Al desarrollar el automóvil Pobeda, se planeó que el nombre del automóvil sería Rodina. Al enterarse de esto, Stalin preguntó irónicamente: "Bueno, ¿cuánto será nuestra Patria?" Por lo tanto, el nombre fue cambiado a "Victoria". Al mismo tiempo, el automóvil resultó ser original y avanzado. El "Victoria" GAZ-M 20, en cuya creación participó activamente el diseñador jefe de la planta A. A. Lipgart, se distinguió por un cuerpo de carga aerodinámico original sin alas sobresalientes. El automóvil apareció ya en 1946, cuando las principales empresas del mundo, incluidas las estadounidenses, reanudaron la producción de modelos anteriores a la guerra. Posteriormente, Pobeda ganó una buena reputación como un automóvil confiable, fuerte y duradero. Se convirtió en uno de los primeros modelos de pasajeros soviéticos que comenzaron a exportarse a los países socialistas y Escandinavia. "Victory" se fabricó bajo licencia en Polonia bajo la marca "Warsaw" y en una forma modernizada, hasta principios de la década de 1970.

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En relación con el crecimiento de la producción en GAZ y la necesidad urgente de producir automóviles con tracción total (principalmente para el ejército), el liderazgo de la industria automotriz soviética decidió transferir la producción de GAZ-69 a Ulyanovsk, especialmente porque por el principios de la década de 1950, UAZ ya había establecido vínculos bastante fuertes con GAZ. Desde 1948, el director de UAZ fue el exjefe de GAZ, I.K. Loskutov.

A fines de 1954, se lanzó el primer lote de puesta en marcha de GAZ-69. y al año siguiente lanzó la producción en masa. Las máquinas en primer lugar fueron al ejército y la agricultura. Los vehículos todo terreno en realidad no se vendieron a propietarios privados. En 1959, los UAZ ya se exportaban a 22 países. Algunos de los automóviles para exportación estaban equipados con un motor de mayor volumen y potencia, un análogo del motor instalado en el primer Volga GAZ-M 21.

En las décadas de 1950 y 1970, el desarrollo de la industria automotriz soviética continuó con métodos extensivos, y hasta principios de la década de 1970, se dio prioridad principal a los camiones, en particular, a los tractores de varios ejes del ejército y a la tracción total de doble propósito. camiones

En 1954, se creó un departamento del diseñador jefe (OGK) en UAZ, que un año después estaba dirigido por P. I. Muzyukin. Bajo su liderazgo, comenzó el diseño de nuevos modelos. Los principales esfuerzos se dirigieron a la familia de camiones y un minibús, pero en paralelo, se comenzó a trabajar en un prometedor SUV de pasajeros. El prototipo UAZ-460 se parecía exteriormente al Land Rover británico (Land Rover). El primer prototipo tenía suspensión independiente en todas las ruedas. Además, la planta desarrolló un motor V4 experimental. Sin embargo, los diseños originales no se desarrollaron. Los diseñadores, que acumularon experiencia gradualmente (algunos especialistas calificados procedían de otras empresas), se vieron frenados por el equipo existente, la falta de fondos para el trabajo experimental y, lo que es más importante, los requisitos específicos de los principales clientes: los militares, que controlaba todo el proceso de diseño de un automóvil, desde la etapa de especificaciones técnicas. Esta circunstancia marcó toda la política técnica posterior de la planta, que durante muchos años se caracterizó por el conservadurismo. Por la misma razón, hace años que no se invierten fondos significativos en la renovación de la producción en Ulyanovsk.

En 1956, comenzó la producción del Volga GAZ-21 en GAZ. El diseñador principal del proyecto fue V. S. Solovyov, desde 1965 el diseñador jefe de los automóviles GAZ y más tarde el diseñador jefe de VAZ. Para su época y hasta mediados de la década de 1960, el automóvil, en comparación con sus compañeros extranjeros, era bastante moderno. El Volga tenía una excelente reputación en la URSS, por supuesto, en gran parte debido al hecho de que eran los coches más prestigiosos disponibles para los compradores ordinarios. Sin embargo, incluso después de la aparición del GAZ-24, el GAZ-21 disfrutó de una buena reputación. Este modelo fue bastante exportado, y no solo a los países socialistas. La empresa belga Skaldia-Volga ha vendido un número relativamente pequeño de automóviles (más tarde GAZ-24), incluidos aquellos con motores diesel, desde finales de la década de 1950.

El automóvil GAZ-21 tuvo muchas modificaciones. En 1965, incluso se lanzó el modelo GAZ-21P, una versión de exportación con volante a la derecha. Y en el mismo año fabricaron el GAZ-21PE, el mismo modelo con volante a la derecha más una transmisión automática.

En la segunda mitad de la década de 1950, en la prensa y en los círculos de especialistas, se discutió constante y persistentemente el tema de crear un automóvil de pequeña capacidad, económico y asequible que, entre otras cosas, podría convertirse en un automóvil masivo para la desactivado. En la URSS, además de los primitivos cochecitos de motocicletas de la planta de Serpukhov, no se fabricaron automóviles para ellos. El trabajo experimental sobre la creación de autos compactos de varios diseños en la segunda mitad de la década de 1950 se llevó a cabo activamente en NAMI.

La decisión de construir una nueva fábrica de automóviles compactos (en la terminología de esa época, mini-capacidad) se tomó, como siempre en la URSS, al más alto nivel del partido y del gobierno. Una planta de cosechadoras combinadas Kommunar relativamente bien equipada en Ucrania, en Zaporozhye, fue elegida como sitio para la empresa; la planta de motores (MeMZ) estaba ubicada cerca, en Melitopol. Sergei Alexandrovich Serikov se convirtió en el director de ZAZ.

La estructura de la carrocería en realidad fue copiada del FIAT-600. Había dos versiones del motor refrigerado por aire: una bóxer, que se basaba en la unidad Volkswagen Beetle (Volkswagen Kafer), y V4, un motor conceptualmente similar a la unidad V8 del Tatra checoslovaco (Tatra). Según los recuerdos de los participantes en la creación del automóvil, la principal razón para elegir el segundo diseño fue que copiar el modelo alemán podría, al exportar el automóvil, causar un escándalo internacional. Incluso durante la puesta a punto del automóvil, como era costumbre en esos años, se mostraron prototipos al público y aparecieron notas en la prensa alemana donde el automóvil soviético se llamaba "Volks Fiatovich".

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En 1914, había alrededor de 2,5 ml. coches. De estos, 1,3 ml. - en los EE. UU., 245 mil - en Inglaterra, 100 mil - en Francia, 57 mil - en Alemania, 57 mil - en Austria-Hungría, 46 mil - en Canadá ... A principios de 1914, había 10 mil automóviles - 10º puesto en número de coches. Un paso más alto estaba Italia - 12 mil, y en el undécimo lugar estaba Bélgica - 9 mil. Japón, España, Suecia y otros países estaban muy por detrás. Al mismo tiempo, la industria automotriz de nuestro país estaba en etapa de formación.

La ciudad más automovilística de Rusia.

      El primer automóvil apareció en nuestro país a finales del siglo XIX, en 1891. fue traído de Francia en un barco de vapor por V.V. Navrotsky. Desde ese momento, comenzó la "era del automóvil" en Rusia. La ciudad más automovilística del Imperio Ruso fue su capital, San Petersburgo. Aquí apareció el primer automóvil en agosto de 1895. Su propietario fue el arquitecto A.K. Zhirgalev. Y unos meses después, ya había media docena de motoristas en la ciudad. En 1898 se abrió en la capital la primera tienda para su venta.

           El editor del folleto de Odessa V.V. Navrotsky en su automóvil Panar Levassor 1891.

     El primer automóvil construido en nuestro país también nació en San Petersburgo. Ocurrió en 1896. Fue creado por E.A. Yakovlev y P.A. Frese y lo mostró en la Exposición de toda Rusia en Nizhny Novgorod. Había varias empresas que construían coches de motor en la capital. Baste recordar la planta de G.A. Lessner. que produjo una amplia variedad de automóviles, incluidos vehículos de pasajeros, postales, de entrega e incluso para transportar delincuentes. La primera empresa en Rusia dedicada exclusivamente a la construcción de automóviles, la Planta de Automóviles Rusa de IP Puzyrev, también estaba ubicada en San Petersburgo.

     Aquí también se publicó la mayor cantidad de revistas automotrices. Entre ellos, la publicación automovilística nacional más antigua y autorizada es la revista Avtomobil, que existió desde 1902 hasta la Revolución de Octubre de 1917.

     Ya en 1899 I.P. Romanov propuso organizar un servicio de pasajeros en la ciudad, lanzando taxis eléctricos y automóviles de su propio diseño en la línea, y en 1902, se construyó y probó el primer trolebús doméstico en la capital ...

     La Sociedad Imperial Rusa del Automóvil (IRAO), ubicada en la capital, organizada en 1903, desempeñó un papel muy importante en la vida de los automovilistas rusos. Según la carta, su tarea principal era "promover por todos los medios el desarrollo del negocio automotriz en Rusia". Nació gracias a la iniciativa de varios entusiastas que decidieron unir esfuerzos en la motorización del país.

     Entre las dos docenas de fundadores de la Sociedad estaban los militares: el general de división V.M. Bezobrazov, industrial - P.P. Bekel, deportistas-automovilistas - P.N. Belyaev y otras personalidades igualmente interesantes. Al principio, la Sociedad se llamó Sociedad Automovilística Rusa, el título de Imperial se le otorgó el 19 de diciembre de 1910, en reconocimiento a los méritos de la organización en el desarrollo del negocio del automóvil en Rusia. Gradualmente, la Sociedad unió bajo sus auspicios a todos los clubes automovilísticos del Imperio y representó sus intereses en organizaciones automovilísticas internacionales.

     Gracias a las actividades de la IRAO, se llevaron a cabo cuatro salones internacionales de automóviles en Rusia, se organizaron un rally para el Premio Imperial y varias carreras extranjeras importantes. Los miembros de IRAO se esforzaron mucho en formar una opinión pública positiva sobre el nuevo vehículo.

      Para 1911, la mayor parte de la flota de vehículos del país se concentraba en la capital: 902 automóviles. Un año después, había más de mil, y pronto, más de dos mil. En 1912-13, los habitantes de San Petersburgo utilizaron 380 taxis. Además, había 1.394 coches particulares y de alquiler en la ciudad. Comprar un automóvil fue fácil: 75 empresas ofrecieron sus productos, a menudo fabricados "especialmente para las carreteras rusas". Varios cursos de conductor sólido funcionaron en la ciudad.

     En 1908, se creó un departamento de automóviles en Riga para organizar la producción de automóviles en la Planta de Vagones Ruso-Báltica (RBVZ), el director I.A. Flyazinovsky, diseñador jefe Julien Potter, quien anteriormente trabajó para la empresa belga Fendu (Fondu). Los autos de Fondue se convirtieron en el prototipo de Russo-Balt. En 1910, la sociedad anónima RBVZ adquirió Frese and Co. Crew Factory, un pionero del automóvil ruso. Los talleres de la empresa estaban ubicados en Peperburg en Ertelev Lane (ahora Chekhov Street).

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Todo empezó con una rueda, la gente no solo cazaba, empezó a sembrar campos, criar ganado, construir grandes asentamientos y luego ciudades; comenzó el comercio de piedra, madera y cereales. Al mismo tiempo, la gente tenía que mover grandes pesos a lo largo de largas distancias. Y la idea de la rueda no podía sino nacer.

Una rueda es un disco o una llanta con radios que gira sobre un eje. Inventado en el Antiguo Oriente en el cuarto milenio antes de Cristo. Era un disco hecho de madera o piedra. Una rueda con radios y una llanta doblada apareció en el segundo milenio antes de Cristo.

Entonces se le ocurrió a un hombre con un carro y su vida se hizo mucho más fácil: se hizo posible transportar pesos de un lugar a otro, cultivar la tierra con menos esfuerzo, viajar largas distancias más rápido.

Carruajes tirados por caballos Se empezaron a enjaezar caballos y toros a los carros, así aparecieron los primeros carruajes tirados por caballos. Uno de los carruajes antiguos más famosos - carros

Carretas de madera Luego se empezó a hacer una carreta de cuatro ruedas. Y lo llamaban carreta o traqueteo. Desde la antigüedad hasta nuestros días, la gente usa carros en la agricultura.

carruajes en el siglo XV se dio un paso significativo en el desarrollo de carruajes tirados por caballos. El cuerpo, como una cuna, fue colgado con correas de cuero a la estructura del carro. Sacudiendo suavemente el cuerpo, los cinturones, actuando como resortes, extinguieron todos los golpes que se producen durante el movimiento. Entonces, la antigua trampa de cascabel se convirtió en un carruaje más cómodo y perfecto: un carruaje. Debido a la complejidad de la fabricación, el número de los primeros carruajes fue reducido y sólo podían pasar a ser propiedad de personas coronadas y tituladas.

carruajes desde el siglo XVI. aparecieron los costados del carruaje, hechos de cuero estirado sobre un marco de madera, luego un techo duro y ventanas. El carruaje se convirtió en una pequeña y acogedora casa sobre ruedas.

Diligencias Con el tiempo, las ciudades crecieron y se expandieron, el comercio entre ciudades creció y se expandió. Había una necesidad de transporte público. El primer transporte público fue la diligencia. Una diligencia es un gran carruaje cubierto diseñado para transportar personas, carga y correo. Se convirtió en el antepasado de nuestros autobuses y trolebuses.

el primer automóvil A medida que pasaba el tiempo... las ciudades crecían... el comercio se expandía... La gente tenía la necesidad de moverse largas distancias y, al mismo tiempo, liberar a los animales del trabajo duro: transportar mercancías a largas distancias. La gente comenzó a pensar en la invención del "carruaje autónomo".

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Sin embargo, el desarrollador alemán soñaba con crear un vehículo que se moviera automáticamente con la ayuda de un motor.

La idea no era nueva: ya en 1769, N. Cugno creó un coche a vapor, un siglo después, Z. Marcus realizó las primeras pruebas de un modelo de vehículo con motor de combustión interna. Sus logros no fueron completos, ya que sus prototipos de automóviles no estaban lo suficientemente avanzados para moverse de forma independiente y cubrir la distancia.

Desde principios de 1880, Benz trabajó en su motor de encendido por chispa. Era un diseño extremadamente primitivo. Después de numerosos experimentos, Benz dio preferencia a la nafta, una mezcla de hidrocarburos obtenida de la destilación del petróleo crudo.

Los artistas lo usaban para lavar pinturas al óleo de paletas. Al mismo tiempo, se vertieron alrededor de 1,5 litros de combustible en el tanque (con un caudal de 10 l / 100 km). El diseño consistía en un carburador simple, del cual se filtraba combustible. Una bujía diseñada por Benz disparó la mezcla en el cilindro. El émbolo se movió 400 veces por minuto.

 El coche se puso en marcha usando el volante.

El primer prototipo no tenía caja de cambios, su función la realizaba una transmisión convencional con diferencial. Después de intentar sin éxito colocar un motor de 100 kg en el cuadro de una bicicleta, Benz decidió que su automóvil tendría 3 ruedas.

El marco del prototipo estaba hecho de tubos de acero curvos. Se le fijó un banco para el conductor. El desnivel del camino fue absorbido por los resortes y ballestas ubicados debajo.

Los elementos metálicos se cubrieron con una laca oscura brillante, que todavía forma parte de la gama Mercedes-Benz. El coche se fabricó en Mannheim, a excepción de las llantas, que se encargaron a la fábrica de Adler en Frankfurt. 

El primer paseo tuvo lugar en el patio de la planta de Benz & Cie. en Manheim en 1885. El 29 de enero de 1886, Karl Benz registró su invención en la oficina de patentes alemana con el número 37.435 y el 3 de julio de 1886 realizó su primera prueba de manejo en Mannheim. Este avance se considera el comienzo de la industria automotriz mundial.

Informe №2

Se sabe que el antepasado del automóvil moderno con motor de combustión interna apareció a fines del siglo XIX gracias a Karl Benz. Sin embargo, la gente comenzó a soñar con carruajes sin caballos mucho antes.

El primer modelo conocido de un automóvil a vapor se creó en 1672 como un juguete para el emperador de China. Un siglo después, aparecieron máquinas experimentales a vapor en Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos. A lo largo del siglo XIX, los ingenieros intentaron mejorar no solo el motor, sino también la transmisión, la dirección, el sistema de frenos, las ruedas y los neumáticos. Entonces, ya en la segunda mitad del siglo XIX, las máquinas de vapor desarrollaron velocidades de hasta 60 km / h.

Al mismo tiempo, muchos inventores pasaron a la idea de un automóvil eléctrico. Entonces, después del húngaro Yedlik Anjos, quien creó el primer motor eléctrico en 1828, científicos de los EE. UU., Holanda, Escocia e Inglaterra recibieron modelos funcionales de vehículos eléctricos. Algunos ingenieros usaron rieles para transmitir corriente a la máquina; así es como aparecieron los trenes eléctricos. Por ejemplo, en 1838 el escocés Robert Davidson creó la primera locomotora eléctrica.

El prototipo de un automóvil moderno con motor de combustión interna supuestamente fue creado en 1870 por Siegfried Markus. Sin embargo, los nombres de otros inventores se hicieron más famosos, quienes simultáneamente diseñaron y comenzaron a vender automóviles en masa. Estos fueron los ingenieros alemanes Karl Benz, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach. Benz inventó su automóvil en 1885 y tres años después comenzó la producción en masa, no sin la ayuda de su esposa Bertha, quien demostró la conveniencia del automóvil en un viaje demostrativo de larga distancia. Siguiéndolos, Daimler y Maybach comenzaron a vender automóviles con "ruedas de acero" (Stahlradwagen). Pronto aparecieron autos similares en Europa y América.

En Rusia, también, han soñado durante mucho tiempo con los coches. El campesino Leonty Shamshurenkov en 1752 logró crear un carro móvil de 4 ruedas. Incluso después de 40 años, el destacado ingeniero Ivan Kulibin comenzó a viajar por San Petersburgo en un automóvil autopropulsado de tres ruedas a una velocidad de aproximadamente 16 km / h. A fines del siglo XIX, Ogneslav Kostovich creó un motor de gasolina doméstico. Un poco más tarde, el noble Ippolit Romanov inventó un ómnibus eléctrico de pasajeros, el antepasado de los trolebuses, que se movía a velocidades de hasta 38 km / h.

Entonces, la competencia entre los motores de vapor, eléctricos y de gasolina terminó en la década de 1910 con la victoria de la gasolina. Los automóviles comenzaron a producirse en masa en Alemania, Francia y los Estados Unidos. Así terminó la era de los pioneros, sin los cuales el mundo no habría visto el automóvil moderno.

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El automóvil es el mayor invento de la humanidad, es decir de la humanidad y no de un individuo, ya que esta idea surgió mucho antes de que naciera el primer automóvil, y nació gracias a muchas grandes mentes.

No nos referiremos a la historia de la rueda y la antigua Mesopotamia, donde a finales del cuarto milenio antes de Cristo. ej., se usaron vehículos con ruedas, pero aquí hay algunos ejemplos de la invención temprana de los vehículos con ruedas.

El poeta griego Homero, el presunto autor de la Ilíada, en su poema épico afirma que Vulcano fabricó 20 triciclos en un día. En el siglo XV, Leonardo da Vinci consideró la idea de un vehículo autopropulsado. El sacerdote suizo Genevois J.H. en 1760 propuso instalar pequeños molinos de viento en un carro, que transferirían su energía a los resortes, poniendo la rueda en movimiento. Ivan Kulibin, un pionero de la industria automotriz rusa, introdujo un carro mecánico de cuatro ruedas en 1752, este dispositivo fue puesto en marcha por dos personas, pero más tarde, en 1791, Kulibin inventó un dispositivo que parecía un scooter de tres ruedas, que tenía una dirección y una caja de cambios, era accionado por pedales. La tripulación podía llevar a dos pasajeros a una velocidad de no más de 15 km/h. Anteriormente, en 1600, en los Países Bajos, se lanzaron carros de viento de dos mástiles que podían alcanzar velocidades de hasta 30 km/h con 28 pasajeros a bordo. En 1748, el inventor Jacques de Vaucanson hizo una demostración en París de un carro impulsado por un gran motor mecánico similar a un mecanismo de relojería.

Sin embargo, todos estos inventos fueron los primeros pasos de la humanidad hacia la creación de un automóvil, en la forma en que lo conocemos en la actualidad.

El corazón de un automóvil es su motor, o motor de combustión interna (ICE). Pasará mucho tiempo antes de que aparezca el ICE, veremos muchos inventos diferentes similares a él.... 

El liderazgo en la creación de un motor para un automóvil similar a un motor de combustión interna moderno debe dársele al físico alemán del siglo XVII Otto von Guericke, quien inventó pistones, bielas y cilindros de metal para una bomba de aire. Más tarde, el inventor holandés Christian Huygen introdujo un motor que funcionaba bajo presión de aire creada por una carga de pólvora.

Una breve historia del automóvil: creación y desarrollo

El primer vehículo propulsado por aire se fabricó en 1832.

Sí, también cabe señalar que la máquina de vapor se propuso ya en el siglo XVI, y en 1678 Ferdinand Verbiest, un misionero jesuita belga en China, hizo un modelo de un carro de vapor basado en un principio que recuerda a una turbina moderna.

Una breve historia del automóvil: creación y desarrollo

Es más…

En el siglo XVIII, se patentó el motor de carbón-gas y el científico francés Philippe Lebon hizo la primera sugerencia del encendido eléctrico.

Isaac de Rivas, un inventor de París, en 1807 introdujo un automóvil a gasolina. Se utilizó hidrógeno como combustible. Lo más difícil de manejar en un automóvil así fue el control manual de las válvulas y el encendido. Sí, la sincronización fue complicada. Sí, y era difícil llamar a un automóvil, la invención de un parisino, seguía siendo el mismo carruaje. 

Los historiadores creen que el francés Nicolas Joseph Cuno fue el diseñador del primer automóvil real. Era una enorme y pesada máquina autopropulsada a vapor de tres ruedas, en 1769 una máquina de vapor, antes de conducir, tenía que trabajar durante 20 minutos para obtener la presión de vapor necesaria, después de lo cual podía moverse una distancia de 3-4 km. , transportando a cuatro personas, y luego de una pausa de 20 minutos para aumentar la presión del vapor. Básicamente, no llegarás muy lejos...

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Después de 1800, se lanzaron los primeros autobuses de vapor en París. Casi al mismo tiempo, en Estados Unidos, se estaban probando máquinas de vapor. En la década de 1830, la fabricación y el uso de máquinas de vapor estaban en auge. El diseñador ruso K. Yankevich inventó un carro autopropulsado con ruedas con una máquina de vapor, cuya velocidad alcanzó los 30 km por hora. Pero en 1840 quedó claro que las máquinas de vapor no tenían futuro. La sociedad donde apareció este tipo de vehículos mecanizados era hostil, se daba preferencia a las carretas tiradas por caballos. Se aprobaron leyes que limitaban la velocidad en las vías públicas a 3 km/h y a 6 km/h en las zonas rurales, se incrementó la tarifa en determinadas calles para las máquinas de vapor, se aplicaron reglas estrictas para este tipo de transporte, lo que llevó posteriormente a la supresión del desarrollo del transporte automovilístico.

Sin embargo, la máquina de vapor trajo muchos beneficios, comenzaron a usarla en el campo, como un tractor como tractor.

La industria de las máquinas de vapor siguió desarrollándose en Estados Unidos, Francia, Alemania y Dinamarca, y ya en 1906 uno de los hermanos Stanley estableció un récord mundial de velocidad de 205,45 km/h. El automóvil que diseñaron se convirtió en el primer automóvil fabricado en Estados Unidos con éxito comercial.

También cabe señalar que la industria automotriz se desarrollaba en paralelo con el uso de motores eléctricos y motores de gasolina.

Los autos eléctricos no eran populares porque simplemente no había forma de recargar la batería, además, solo unas pocas casas privadas, incluso en las ciudades, recibían electricidad. No fue hasta 1912 que se resolvió el problema y el coche eléctrico tuvo una segunda oportunidad. Los vehículos eléctricos fueron los de mayor demanda en Estados Unidos, pero la baja velocidad de 20-30 km/h y el corto alcance de 40-50 km, así como el largo tiempo de recarga, no jugaron a favor de los vehículos eléctricos .

Los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler pueden considerarse pioneros en la creación de un automóvil con motor de gasolina. Estos dos héroes de su tiempo nunca se conocieron, Benz lanzó su primer automóvil en 1885 y Daimler en 1886.

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Karl Benz creía que el motor de combustión interna reemplazaría al caballo y revolucionaría la industria automotriz mundial. Trabajó arduamente para construir un automóvil que funcionara con gasolina, a pesar de muchos obstáculos, incluida la falta de dinero, lo que equivalía a la pobreza y los duros comentarios de sus colegas que lo consideraban un desequilibrado en este asunto. Lanzó su primer automóvil de tres ruedas con un motor monocilíndrico de dos tiempos a principios de 1885. Rodeó el camino de escoria fuera de su pequeña fábrica, los trabajadores corriendo al lado de la máquina, su esposa corriendo también, aplaudiendo. El pequeño automóvil dio cuatro vueltas a la pista, deteniéndose solo dos veces antes de ser detenido por una cadena rota.

Gottlieb Daimler dejó la profesión de armero y se fue a estudiar a una escuela de ingeniería. En Alemania, trabajó en varias empresas de ingeniería y mecánica. En 1872, Daimler se convirtió en el director técnico de la empresa Otto, que entonces se dedicaba a la construcción de motores de gasolina estacionarios. Durante la próxima década, se realizó un trabajo importante en el motor de cuatro tiempos. Daimler atrajo a algunos exploradores brillantes, entre ellos Wilhelm Maybach, pero en 1882 tanto Daimler como Maybach renunciaron debido a la condena de Otto, ya que este último no entendía las posibilidades del motor de combustión interna. Abrieron un taller en Bad Cannstat y construyeron un motor monocilíndrico refrigerado por aire, el primer motor de combustión interna de alta velocidad. Fue diseñado para funcionar a 900 rpm. En comparación, el primer motor de tres ruedas de Benz funcionaba a solo 250 rpm. Daimler y Maybach construyeron un segundo motor y lo montaron en una bicicleta de madera con un estabilizador. Al año siguiente, se fabricó el primer automóvil de carretera Daimler de cuatro ruedas, un carro modificado para un motor de un solo cilindro.

Las empresas Daimler y Benz se fusionaron en 1926 y, desde entonces, los productos se venden con el nombre de Mercedes-Benz.

Henry Ford, una figura destacada en la industria automotriz, produjo ocho versiones de autos A, B, C, F, K, N, R y S que cuestan menos en comparación con otros fabricantes. Ford transformó el automóvil de un lujo a un medio de transporte haciéndolo barato y fácil de mantener.

A mediados de la década de 1920, el automóvil estadounidense había ganado la revolución iniciada por Ford. El país estaba sobre ruedas, la producción y venta de automóviles se convirtió en una parte importante de la economía estadounidense. El coche ya no era propiedad exclusiva de un hombre rico. En 1920, la mayoría de los automóviles eran modelos abiertos, con los ocupantes protegidos del clima por lonas y cortinas laterales de vidrio.

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El declive del mercado de automóviles de lujo se produjo en 1929, al mismo tiempo que caía el mercado de valores, y continuó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Los fabricantes independientes se vieron obligados a vender autos más baratos.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción de automóviles comenzó a ganar impulso, los fabricantes recurrieron cada vez más a los diseñadores de carrocerías italianos. El diseño italiano se caracterizó por la elegancia, la ligereza de las líneas y la decoración minimalista. 

El atractivo de los automóviles estadounidenses estaba retrocediendo al segundo lugar. Las importaciones de modelos europeos a los Estados Unidos aumentaron rápidamente. Por ejemplo, el Volkswagen, concebido como el "automóvil del pueblo", representó la mitad de las ventas de importación de Estados Unidos.

A mediados de la década de 1950, las carreras de autos se estaban convirtiendo en uno de los deportes con más espectadores, y los fabricantes estadounidenses volvían a probar nuevos diseños de ingeniería para aumentar la potencia y la velocidad de los automóviles. Volvemos a dar el campeonato a Ford, ya que fue él quien, en poco tiempo, fabricó un motor de competición que dominó las principales pistas americanas.

La era del desempeño había comenzado, y el motor V-8 de válvulas en cabeza y alta compresión se volvió casi universal en los Estados Unidos. Cada vez más automóviles estaban equipados con una transmisión automática, ofrecida por primera vez por Oldsmobile en 1940. En 1954, se instaló un sistema compacto de aire acondicionado Pontiac en el compartimiento del motor.

El tamaño del automóvil estadounidense estándar aumentó nuevamente desde finales de la década de 1940 hasta principios de la de 1960, pero algunos compradores aún preferían los automóviles más pequeños. Los fabricantes de subcompactos europeos obligaron a los grandes fabricantes estadounidenses a dedicarse simultáneamente a la producción de automóviles compactos. A mediados de la década de 1960, la demanda de modelos estadounidenses de lujo de tamaño compacto condujo a la introducción del Ford Mustang.

Datsun: automóviles producidos desde 1914, la mayor parte de la producción de automóviles en Japón hasta 1936 estuvo a cargo de la subsidiaria de Ford en Yokohama. Comenzó a dominar Toyota Motor Corporation, que originalmente era una empresa de ingeniería textil, pero ya en 1967 exportaba a los Estados Unidos el automóvil Toyota Corona, que se vendía en cualquier cantidad. El Honda Accord, introducido en 1976, ofrecía un refinamiento y una economía superiores a los modelos estadounidenses similares a un precio ligeramente superior. El aumento de la demanda del Accord llevó a la construcción de una planta de fabricación de Honda en Ohio. En 1989, el Accord se convirtió en el modelo de automóvil de pasajeros más vendido en los Estados Unidos, posición que ocupó durante muchos años.

Los creadores del primer automóvil ruso de dos plazas con motor de combustión interna fueron E.A. Yakovlev, que se dedicaba a la producción de motores de combustión interna, y P.A. Frese, propietario de talleres de carruajes. La prueba del coche tuvo lugar en mayo de 1896.

máquina de 2 hp tenía un cuerpo doble, velocidad máxima - 20 km por hora. En 1902, la empresa Frese creó el primer automóvil ruso con un motor ubicado en la parte delantera, con un motor de 8 hp, con transmisión por cardán y neumáticos. Sin embargo, debido a la competencia de empresas extranjeras, la producción en serie de automóviles nacionales no funcionó. La primera empresa que comenzó a producir automóviles rusos con piezas nacionales fue el taller de automóviles de I.P. Puzyrev. En 1911, la empresa produjo los modelos "28-34" y "28-40", en total desde 1911 hasta 1914. 38 máquinas fueron ensambladas en la empresa. El automóvil de Puzyrev era fuerte, bastante pesado, con una gran distancia al suelo, perfectamente adecuado para las carreteras rusas. I.P. Puzyrev hizo una carrera exitosa desde San Petersburgo hasta París, donde el automóvil causó una impresión favorable en todos. Desafortunadamente, un incendio en 1914 destruyó la mayor parte de la planta y 8 autos, como resultado, la empresa fue cerrada. Desde 1910, la empresa Russo-Balt en Riga comenzó a producir automóviles nacionales con sus propias piezas de repuesto. Los autos de la planta han participado repetidamente en varias carreras automovilísticas, mostraron un excelente desempeño de conducción, se destacaron por su apariencia elegante, integridad de acabado y compitieron con honor con modelos extranjeros. Al mismo tiempo, I.A. Fryazinovsky con su grupo logró producir una serie de autos deportivos y de carreras que le dieron fama mundial a la marca rusa. Sin embargo, a principios del siglo XX, en la Rusia campesina, a diferencia de los grandes países industriales, no usaban mucho los automóviles. Antes de la guerra de 1914, se tomó la decisión de construir 6 grandes fábricas para la producción de automóviles domésticos y repuestos para ellos. Pero esto fue impedido por la guerra y los acontecimientos revolucionarios posteriores. Las primeras golondrinas de la industria automotriz soviética.

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Solo la planta de Moscú AMO y Lebedev (ahora la planta de motores de Yaroslavl) se dedicaban a la producción de automóviles y vehículos pesados. Algunos investigadores creen que el primer automóvil doméstico en la URSS se produjo en 1924 en la planta de AMO. El camión en serie AMO-F-15, producido entre 1924 y 1931, tenía una pequeña capacidad de carga y era fácil de operar. Otros investigadores tienden a considerar el automóvil de pasajeros Prombron como el primer automóvil soviético. Sin embargo, esto no es del todo cierto. El automóvil de pasajeros Prombron se desarrolló antes de la revolución y el camión era una copia del italiano. Por lo tanto, el primer automóvil soviético se puede llamar con total confianza el automóvil pequeño NAMI-1, que apareció en 1927. El creador de NAMI-1 y NAMI-2 fue el diseñador soviético K.A.Sharapov. Durante tres años, a partir de 1928, se fabricaron 412 coches.

En diciembre de 1932, la planta de automóviles de Gorky produjo el primer modelo de un automóvil de pasajeros GAZ-A con una carrocería abierta tipo chaise longue de cuatro puertas y cinco plazas. La potencia del motor del faetón de cuatro cubos era de 40 hp, la velocidad era de hasta 90 km / h. Ya en 1934, GAZ-A comenzó a ser reemplazado en el transportador por emkoy GAZ-M1. ¡En 1936, las pruebas oficiales de la serie GAZ-M-! y en 1937 comenzó la producción en masa de estos autos. Este automóvil es considerado el más masivo de la URSS a mediados del siglo XX. En los años 30-40, la planta de automóviles de Gorky produjo alrededor de 63 mil de estos autos. Muchos historiadores de automóviles afirman que el prototipo del automóvil soviético fue el modelo estadounidense Ford B F40. La planta produjo varias modificaciones del emka. Pero los más populares fueron la limusina y la camioneta GAZ M-415. En marzo de 1940, comenzó la producción de Emka GAZ-11-73. A mediados de 1943, la producción cesó debido al taller de carrocería bombardeado. En 1945-48. logró ensamblar 233 autos a partir de las partes sobrevivientes y luego se suspendió la producción de Emok. La producción en serie de la limusina ejecutiva ZIS 101 comenzó en noviembre de 1936. Desde noviembre de 1936 hasta julio de 1941, se produjeron 8752 automóviles. En mayo de 1941 se produjo el primer lote de 500 ejemplares del automóvil KIM-10-50 que, según el plan del gobierno, se convertiría en un automóvil del pueblo, el Volkswagen soviético. El modelo tenía dos puertas. Para llegar a los asientos traseros, los respaldos de los asientos delanteros tenían que estar echados hacia adelante. Para 1947, se suponía que el 80 por ciento de las familias serían los felices propietarios de estos autos. Desafortunadamente, la guerra impidió estos planes. Ya a principios de 1943, los diseñadores de la planta de automóviles Gorky recibieron la tarea de crear un automóvil de pasajeros de posguerra. Future Pobeda es el primer automóvil soviético después de NAMI-1 exclusivamente de diseño soviético. El nombre oficial del automóvil GAZ-M-20 es "Molotovets, el vigésimo modelo". La producción en masa de Pobeda comenzó en la primavera de 1947 y duró hasta 1958, dando paso al Volga GAZ-21. Durante la guerra, las autoridades soviéticas obtuvieron parte de las fábricas alemanas de la compañía Opel, cuyo equipo fue enviado a Moscú, donde se decidió iniciar la producción de autos pequeños de posguerra. En diciembre de 1946, MZMA produjo el primer Opel, llamado Moskvich (MZMA-400). En abril de 1964, la producción de 400 y 401 Moskvich fue reemplazada por un nuevo modelo MZMA-402, y en septiembre de 1964, el sedán Moskvich-408 se puso en marcha.

Muchos fabricantes se centraron en la economía y durabilidad de los coches de la época. Y muchos lo lograron.

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Como saben, en la historia muchas cosas suceden por casualidad, una serie de eventos pueden tener consecuencias completamente inesperadas. La historia de la creación del primer automóvil del mundo no es una excepción. "Mira - un caballo!" - nos sorprendemos al ver cómo un carro tirado por caballos avanza lentamente por la calle de la ciudad. Entre la corriente de autos a toda velocidad de varias marcas y colores, un animal enganchado a un carro nos parece algo extraño y antinatural. Ahora cuesta creer que hace poco más de doscientos años, la gente del pueblo se encontraba con la misma sorpresa con los primeros coches que aparecían en las calles. Si nuestra sorpresa es causada por el deleite, entonces los gritos de los habitantes de las ciudades antiguas se escucharon por miedo supersticioso: - ¡Mira, se mueve solo! Vuature coche! ¡Cochecito autopropulsado! Creo que la invención del automóvil es uno de los descubrimientos más importantes del hombre moderno. Ha entrado tanto en nuestras vidas y se ha vuelto tan familiar que es difícil imaginar su ausencia. A diferencia de otros modos de transporte, un automóvil puede brindarnos no solo viajes por la ciudad, sino también emocionantes viajes alrededor del mundo, tanto solos como en una alegre compañía. ¡Cuánta alegría le da al propietario del automóvil las más variadas impresiones y descubrimientos obtenidos con la participación de este amigo de cuatro ruedas! Es seguro decir que la mera oportunidad de hacer tales viajes explica y justifica la pasión masiva por el automóvil. ¡Y qué se puede comparar con la alegría que se recibe al conducir un automóvil, cuando sientes cómo un poderoso y enorme automóvil se vuelve obediente en tus manos! El propósito de mi trabajo es familiarizarlos con la historia de este amigo de cuatro ruedas. Después de todo, incluso un niño, en nuestra era moderna, una de sus primeras palabras pronuncia la palabra: automóvil, que significa automóvil. Esta maravillosa máquina nos sigue cuidando a todos cada día. Ella ayuda a alimentar a las personas entregando miles de toneladas de carga de alimentos a las grandes ciudades, limpia las calles, ayuda a preservar la paz, en cualquier momento del día o de la noche está lista para ayudar si alguien enferma repentinamente. Por supuesto, en los siglos del vehículo tirado por caballos, también se llevaban bienes con bienes a las ciudades, y también se ayudaba a las personas. Pero con la llegada del automóvil, todo se ha vuelto más móvil y fácil. Y, creo, la historia de la aparición del automóvil, debemos conocerla para comprender el significado de este descubrimiento. 1. Antecedentes de la creación del primer automóvil del mundo Los automóviles en la forma en que estamos acostumbrados a verlos fueron diseñados hace solo unas pocas décadas. Y la historia de la invención y creación del automóvil tiene varios cientos de años. Los carruajes con ruedas, que se mueven con la ayuda de animales enganchados a ellos, tienen varios miles de años. Tenía una pregunta: "¿Qué pasó antes de la aparición de las primeras tripulaciones?" Para responder a esta pregunta, quiero regresarlos al período “AC”, al hombre primitivo. Incluso el hombre primitivo a menudo tenía la necesidad de llevar todo tipo de objetos de un lugar a otro. Al mismo tiempo, por supuesto, quería hacerlo lo más rápido posible y al menor costo. En primer lugar, durante la cacería, cuando había que llevar la presa a su aparcamiento muy lejos y a hombros. Tuve que buscar formas más fáciles de transferir presas. Arrástrelo por el suelo y luego arrástrelo con un trozo de piel debajo de la presa. Eso lo hizo aún más fácil. Han pasado años, siglos, siglos... El hombre antiguo domesticaba animales salvajes, que criaba cerca de su estacionamiento. Algunos animales se utilizaron como alimento, y ciervos, caballos, toros, para transportar y arrastrar cargas. El siguiente paso para mejorar los métodos de transporte de objetos fue la invención de los patines. Así, los trineos aparecieron hace muchos miles de años. En el IV milenio antes de Cristo. mi. el hombre hizo uno de los descubrimientos más significativos: inventó la rueda. Dibujos que datan del siglo IV. antes de Cristo e., aparecieron las primeras imágenes de vehículos primitivos construidos sobre la base de la rueda. Además, se desarrolla el intercambio de mercancías, se hizo necesario construir caminos a lo largo de los cuales sería posible transportar mercancías en un carro. La invención de la rueda contribuyó a la aparición de las carreteras, que a su vez sirvieron para mejorar aún más los mecanismos de las ruedas. Así aparecieron los carros tirados por caballos, de recorrido blando (con muelles) y duro, destinados al transporte de personas (tripulación, calesa, carruaje) y mercancías (carro, arba).

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Los alemanes Gottlieb Daimler y Karl Benz son considerados los inventores del motor de gasolina. Pero no construyeron su búsqueda desde cero. Muchos componentes y ensamblajes se desarrollaron antes que ellos. El número de sus coautores llega a 400. Daimler contó con el apoyo de una de las personas más destacadas de la época, Jelinek, en honor a cuya hija, Mercedes, se nombró la marca de automóviles que más tarde se hizo mundialmente famosa. En 1893, Benz creó un automóvil de cuatro ruedas al patentar su propio sistema de dirección pivotante. Giraron uno por uno, y no del todo en un eje común: esta fue otra victoria técnica para Benz. Un carruaje abierto de dos asientos sobre ruedas altas con un compartimiento del motor completamente cerrado, que albergaba un motor monocilíndrico de tres litros con una capacidad de aproximadamente tres "caballos", fue la creación favorita de Benz. No es de extrañar que lo llamara Viktoria - "victoria". Tras la creación de Victoria, el negocio de la empresa mejoró. Benz decidió crear una serie de carruajes, agregando al poderoso "Victoria" un modelo liviano "Velo" (una versión mejorada de cuatro ruedas del primer carruaje de tres ruedas). Producido desde 1894, se creía que Velo era el primer automóvil producido en masa (se fabricaron 381 automóviles en tres años). "Benz Velo", que apareció en Rusia en 1894, se convirtió en el prototipo del primer automóvil doméstico, construido dos años después por E. Yakovlev y P. Frese. Pero la gran popularidad llegó a Benz solo después de un viaje de cinco días de su esposa. Por cierto, los historiadores lo consideran el primer rally del mundo. Como el coche de Benz, el viaje de Bertha también se ha convertido en historia. Así lo recordaba el propio Karl Benz: “¡Me robaron el coche! Eran tres, actuaban en concierto y amigablemente. Estaban tan enamorados de mi coche como yo. Pero le exigieron más a él que a mí... Querían probar el auto robado, conducirlo 180 kilómetros en un camino accidentado. La compañía de vagabundos estaba formada por mi esposa y mis dos hijos”. La historia del secuestro es un punto de inflexión en la vida y la carrera de Benz. Toda Alemania se enteró del rally de larga distancia de Berta, la prensa prestó mucha atención no solo a su viaje, sino también al auto de Karl Benz. Desde ese momento, comenzó su camino hacia la fama y el éxito. Después de 1876, cuando Nicholas Augustin Otto patentó el motor de combustión interna, mucha gente inteligente trabajó para mejorarlo. A pesar de que todos en el mundo consideran a K. Benz como el fundador del primer automóvil, quiero señalar la opinión aislada de los austriacos sobre este tema. Creen que el padre fundador de la industria automotriz no fue Benz, sino su compatriota Siegfried Markus, cuyo automóvil, exhibido en el Museo Técnico de Viena, fue tomado recientemente bajo protección estatal; se le asignó el número 3848/2001 en el registro de Austria monumentos estatales. Su potencia de motor es de 0,75 l/s, fue creado entre 1875 y 1889. Muchos refutan este hecho, pero solo se sabe una cosa: el diseño de Marcus es, de hecho, el automóvil más antiguo que ha sobrevivido hasta el día de hoy. Pero creo que independientemente de la prioridad que establezcan los expertos, vemos que Benz, Daimler, Markus y muchos otros se estaban moviendo en la misma dirección. El caso cambió solo el destino de Benz, pero no el desarrollo del pensamiento técnico, que sigue su camino. Entonces, los primeros autos, como señalé anteriormente, fueron percibidos por muchos como una manifestación de espíritus malignos, diabólicos o juguetes para adultos. Y para demostrar la idoneidad práctica de los coches para convertirse en vehículo, en julio de 1894 se celebraron las primeras competiciones automovilísticas. Inicio tomó 102 coches. La mitad de ellos no se movió desde la salida, y 13 coches de gasolina y 2 de vapor llegaron a la meta. La velocidad media del campeón fue de 20,5 km/h. Sin embargo, el automóvil demostró de manera convincente su idoneidad para servir a las personas, impulsó el desarrollo de la industria automotriz. En unos pocos años, cientos de fabricantes en todo el mundo occidental comenzaron a producir automóviles en una cantidad increíble de tecnologías diferentes. Los automóviles de vapor, eléctricos y de gasolina compitieron durante décadas hasta que los motores de combustión interna de gasolina se hicieron dominantes en la década de 1910.

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Eras de la industria automotriz El desarrollo de la industria automotriz, al igual que el desarrollo de nuestro planeta Tierra, se puede dividir en eras. A medida que nuestro planeta ha cambiado, también lo han hecho los automóviles, cada vez más mejorados tanto en apariencia como en diseño interno. Época de bronce o eduardiana. Tomando su nombre del uso generalizado del bronce en los Estados Unidos, duró aproximadamente desde 1905 hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. 1905 fue un hito en el desarrollo del automóvil, marcando el momento en que se vendieron más automóviles para no entusiastas, sino al consumidor ordinario. Durante los 15 años que componen esta era, se destacarán una variedad de desarrollos experimentales y motores alternativos. Aunque el automóvil de turismo moderno se había inventado antes, fue solo con la adopción generalizada del sistema Panhard-Levassor que surgieron automóviles reconocibles y estandarizados. El motor de combustión interna en dicho automóvil se encuentra en el frente. Los vehículos tradicionales tipo vagoneta se olvidaron rápidamente. El desarrollo de la tecnología automotriz en esta era fue rápido, gracias en parte a la existencia de cientos de pequeños fabricantes competidores. Primero apareció el vidrio de seguridad, patentado por John Wood en Inglaterra en 1905. Era vintage. La era de los coches antiguos ha continuado desde el final de la Primera Guerra Mundial. Durante este período, se prefieren los vehículos con motor delantero con carrocería cerrada y manejo estandarizado. Quiero señalar un hecho interesante: al final de la era de los autos antiguos en Francia, se inventaron los vidrios polarizados en la era anterior a la guerra (antes de la Segunda Guerra Mundial). La parte anterior a la guerra de la era clásica comenzó en 1930 y terminó con la recuperación de los efectos de la Segunda Guerra Mundial, que generalmente se considera que terminó en 1948. Fue durante este período que los parachoques integrados y las carrocerías completamente cerradas dominaron las ventas. y nuevos estilos de carrocería sedán en el portaequipajes trasero integrado. Los viejos coches urbanos descapotables fueron expulsados ​​al final de la era. En la década de 1930, se había inventado la mayor parte de la tecnología mecánica utilizada en la actualidad. era de la posguerra. El automóvil finalmente emergió de las sombras de la Segunda Guerra Mundial en 1949. Durante la década de 1950, la potencia del motor aumentó y las velocidades de transporte aumentaron, los diseños se volvieron más complejos e ingeniosos y los automóviles se extendieron por todo el mundo. Los fabricantes están introduciendo cada vez más nuevas tecnologías. Era moderna. En esta era, existen algunos aspectos técnicos y conceptos de diseño que distinguen a los autos modernos de los más antiguos. Se convirtió en una era de creciente estandarización, plataformas comunes y diseño de computadoras. Algunos desarrollos particularmente notables en la era moderna han sido el uso generalizado de la tracción delantera, la tracción total y la introducción del motor diesel. En la era moderna, los cuerpos también han cambiado. El aumento de la popularidad de los vehículos utilitarios (camionetas) en todo el mundo ha cambiado la cara de la flota. Hoy, estos "camiones" ocupan más de la mitad del mercado automotriz mundial. La eficiencia del combustible y la potencia del motor también han crecido rápidamente en la era moderna. Usted puede preguntar, pero ¿qué pasa con Rusia? No había industria del automóvil en la Rusia zarista. Y solo el 7 de noviembre de 1924, los primeros diez automóviles soviéticos AMO-F-15, ensamblados por trabajadores en la planta inacabada de la Sociedad de Automóviles de Moscú bajo el zar, pasaron en el desfile en la Plaza Roja. Este día se considera el cumpleaños de la industria automotriz. En 1925, los diseñadores soviéticos comenzaron a diseñar el primer automóvil doméstico NAMI-1. De 1928 a 1931, se produjeron en total más de 400 automóviles. Pasaron con éxito las pruebas en la ruta Moscú - Leningrado - Moscú y Moscú - Yalta - Moscú. El hielo se rompió, aparecieron más avanzados M1 (emki), L1, ZIS-110, Pobeda, Moskvich 401, 402, 403, 407, 408, 412, 2141, Volga GAZ-21, GAZ-24, GAZ-24-10 , GAZ-3101, Zaporozhets ZAZ-965, 966, 968, Zhiguli VAZ-2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2107, 2108, 2109, 2110, ZIL-111, RAF-977, Tavria ZAZ1101, 1102, Tavria-nova , etc. Para cada persona, incluyéndome a mí, la historia es una lista de eventos que sucedieron una vez en el pasado. Para algunas personas, los eventos del pasado no inspiran nada importante, y algunos ni siquiera creen en la existencia de eventos pasados. Para muchos no es un secreto que nuestra vida moderna se basa en la experiencia del pasado. Varios inventos que nunca se habrían realizado si no fuera por la historia. Por ejemplo, la mayoría de los medicamentos modernos tienen orígenes muy, muy antiguos, la principal diferencia es solo el método de obtención y fabricación del medicamento. Lo mismo ocurre con un coche. En conclusión, ¡creo que el papel de los vehículos es muy bueno! La creación del automóvil impulsó el desarrollo de varias esferas de la sociedad y el estado. Todo es natural. Crearon un automóvil, lo que significa que es necesario mejorar las carreteras.

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historia de audi

Cuando, a fines del siglo XIX, el ingeniero de diseño alemán August Horch organizó una empresa llamada Horch & Co., no podía imaginar que en unos cien años su creación se convertiría en uno de los líderes de la industria automotriz mundial. De lo contrario, no podía ser, porque la creación del primer automóvil del alemán fue impulsada por un gran amor por los automóviles y una sed de inventos.

Cómo empezó todo

1899, se abre una pequeña planta de producción con una plantilla de 11 personas en Alemania, cerca de Colonia. Fue con él que comenzó la historia de Audi. El primer Horch&Co. vio la luz un año después, en 1900. Era un coche con motor bicilíndrico con una potencia de tan solo 4-5 CV, alcanzaba velocidades de hasta 60 km/h. En ese momento, el primer modelo de Horch no era tan malo: un automóvil con tracción trasera en un cinturón con un motor delantero, pero lo principal que tenía la creación de Horch era una caja de cambios conectada a la transmisión final.

Las cosas fueron cuesta arriba, el personal de la empresa creció y dos años más tarde la empresa empleó a 90 personas. También hubo inversionistas dispuestos a invertir en la industria automotriz en rápido desarrollo. Esto permitió ampliar la producción.

En 1902 salió un bicilíndrico más potente, pero con eje cardán. Siguiéndolo, Horch desarrolla un tercer modelo con un motor de cuatro cilindros con una potencia de hasta 16-20 CV. Gracias a inyecciones de efectivo adicionales y la ampliación del capital autorizado, en 1903 la planta se trasladó a Zivikkau y produjo el cuarto modelo con un motor de 2600 cm3 y una caja de cambios de tres velocidades, que en ese momento satisfacía plenamente las necesidades de los clientes. Los desarrolladores deleitaron cada año a sus fanáticos con nuevos productos, mejoraron los primeros desarrollos. Pero para darse a conocer se necesitaba publicidad. Y las carreras se han convertido en la mejor manera de implementarlo.

Para Horch & Co. fue un fracaso, porque el auto que participaba en las carreras falló. Los accionistas le ofrecieron a Horch que renunciara al frente de la empresa, que él creó y manejó la producción durante 10 años.

Historia de la marca Audi

Un hombre con el corazón de un ingeniero no podía hacerse a un lado y ya en 1909 abrió una nueva fábrica, tomando prestados 200 mil marcos para esto. No fui inteligente con el nombre y de nuevo decidí usar mi propio apellido. Sin embargo, ex socios demandaron al ingeniero alemán por plagio. Tuve que buscar otra opción, y vino al rescate el hijo de uno de mis colegas, quien jugó un papel importante en la historia del nombre Audi. El chico que estudiaba latín captó de inmediato la conexión entre el nombre del fabricante de automóviles y la palabra latina “audi” (derivada de “audire”): era “escuchar”, pero se convirtió en “escuchar”. A Horch le gustó la redistribución del énfasis debido al modo imperativo del verbo, y la nueva empresa se registró con este nombre. El primer automóvil de la marca Audi salió en 1910 y se marcó como "A".

Cada año aparecían nuevos artículos, los modelos antiguos se modernizaban, los coches de Horch participaban cada vez más en las carreras. El éxito duró casi 20 años, hasta que la Gran Depresión golpeó a Europa y la empresa estuvo al borde de la bancarrota. En 1928, DKW compra la empresa, pero conserva el logo original. En general, el nuevo dueño no reclamaba autos, porque las motocicletas eran su objetivo. El año anterior, salió de la línea de montaje el Audi Type R, un coche de alta tecnología para la época con una capacidad de 100 caballos, que alcanzaba velocidades de hasta 100 km/h. El segundo nombre del modelo R fue "Imperator" con miras a la originalidad.La historia del logotipo de Audi

La historia de la creación del logotipo de Audi está relacionada con el acreedor de los fabricantes de automóviles, el Banco Municipal Sajón. Para no perder sus fondos en medio de la crisis mundial, obligó a Audi, Horch, Wanderer y DKW a fusionarse. Así nació la empresa Auto Union AG, cuyo emblema eran cuatro anillos, como signo de cooperación igualitaria entre cuatro industrias. Cada marca tenía su propio lugar en la nueva asociación: Audi se especializaba en autos deportivos, Horch en autos premium, DKW permanecía fiel a las motocicletas y Wanderer se dedicaba al desarrollo de autos de nivel medio. En los 7 años anteriores a la guerra, se lanzaron dos nuevos artículos y en 1937 comenzó la producción del modelo de personal Horch 901.

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Y luego estalló la guerra, que al final destruyó casi por completo las fábricas sajonas. La dirección de Auto Union exporta los equipos sobrevivientes a Bavaria y abre el primer almacén de repuestos en la ciudad de Ingolstadt. El lanzamiento de un nuevo automóvil tuvo que olvidarse hasta 1950. Fue entonces cuando salió de la línea de montaje el primer automóvil DKW F89 P Master Class de la posguerra. La compañía literalmente se mantuvo a flote, experimentó dificultades financieras, por lo que en 1958 quedó bajo el control de Daimler-Benz, y desde 1964 la historia de Audi ha continuado como parte de la empresa Volkswagen. La nueva gerencia decide mantener la marca, que eventualmente desempeñó un papel clave en la historia del desarrollo de Audi, porque desde 1949 hasta 1965 todos los desarrollos de los ingenieros salieron bajo la marca DKW y NSU.

Volkswagen mantuvo el nombre de la empresa, pero no quiso desarrollarlo de forma independiente. Se planeó utilizar las nuevas instalaciones de producción solo para la producción de la máquina insignia Zhuk en ese momento. El diseñador jefe de la Auto Union adquirida, Ludwig Kraus, al ver cómo se desarrollaba el mundo del automóvil, decidió desarrollar en secreto un modelo innovador. Así apareció el mítico coche Audi 100 con una marca de cuatro aros en la parrilla del radiador. Su característica era el motor montado en la parte delantera y refrigerado por agua, porque en ese momento la mayoría de los modelos se producían con el motor colocado en la parte trasera y utilizando tecnología de refrigeración por aire. Podemos decir que la creación de Kraus permitió que Volkswagen se declarara con renovado vigor.

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Al principio, se trataba de sedanes de cuatro y dos puertas, así como del cupé Audi 100, que se producían en la plataforma C1 y estaban equipados con motores de cuatro cilindros y 1,8 litros. En abril de 1970, aparece una transmisión automática en la historia de los automóviles de Ingolstadt. En 1973, el modelo fue rediseñado, poniéndole no solo un motor más potente, sino también cambiando el diseño. Desde 1970, la marca conquista Estados Unidos, donde se suministran los Audi Super 90 y Audi 80, que posteriormente recibieron sus etiquetas 5000 y 4000 en Estados Unidos, respectivamente.

En 1974, Ferdinand Piech se convirtió en el diseñador jefe, por lo que los años posteriores del desarrollo de la empresa se denominan "era Piech". Es bajo él que el liderazgo elige tácticas ofensivas como la única forma posible de conquistar el mercado mundial de la industria automotriz. En 1976, Piech desarrolla un motor de cinco cilindros, en 1979 aparece un motor 2.2 turboalimentado con una potencia de 200 CV, y en 1980 se exhibe en el Salón del Automóvil de Ginebra el Audi quattro con tecnología de tracción total, en el que Audi ha estado trabajando. desde 1976. Antes de esto, la tracción en las cuatro ruedas solo se había utilizado en camiones, por lo que la aparición de un cupé deportivo con excelente estabilidad en condiciones de hielo y nieve provocó una tormenta de emociones entre los expertos.

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Ha comenzado un nuevo hito en el desarrollo de la industria automotriz alemana. Al principio, los coches de tracción total eran los que participaban en el rally, y desde 1982 la empresa comenzó a producir el Audi 80 quattro de serie. Gracias a la tecnología de tracción en las cuatro ruedas, los "cuatro aros" fueron los líderes indiscutibles del campeonato WRC durante 1982-1987. Esto permitió que la empresa se fortaleciera y se estableciera como un fabricante de automóviles independiente.

Creación de una preocupación

El siguiente salto en el desarrollo se produjo en 1985, cuando Audi AG, con sede en Ingolstadt, aparece en el registro alemán. Las tecnologías se están desarrollando rápidamente: la aerodinámica de la carrocería está mejorando, se están utilizando motores turboalimentados de gasolina y diésel económicos, y está apareciendo una propulsión híbrida. La introducción de nuevas tecnologías continúa no solo en los autos deportivos, sino que están ingresando al mercado general autos que cambian la idea de modernidad. En el mismo año, la insignia de Audi cambia: regresan cuatro anillos, debajo de los cuales está escrito el nombre de la marca en letras grandes, y antes de eso, desde 1969, el logotipo oficial era un óvalo negro, dentro del cual estaba escrito Audi.

En 1986 sale el Audi 80 B3. Fue el primer automóvil mediano con carrocería totalmente galvanizada, desarrollado sobre su propia plataforma. Anteriormente, la serie 80 se lanzó sobre la misma base que el Volkswagen Passat. El sistema de seguridad también se ha vuelto fundamentalmente nuevo: como alternativa a las almohadas habituales, se produjeron nuevos automóviles con la función Procon-ten.

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Se desarrollaron nuevos motores, comenzó la producción en masa de automóviles en una carrocería de aluminio, se mejoraron el diseño y las capacidades técnicas del automóvil. Todo esto permitió que la empresa Audi a principios de la década de 2000 se convirtiera en un líder en la industria automotriz europea. Si en 2000 se vendieron 653 000 automóviles, en 2008 esta cifra ya era de 1 003 000. Tradicionalmente, los automóviles alemanes se vendían en su región, mientras que las estadísticas hablaban de un mayor interés en esta marca del Este. Sólo en China en 2009 se vendieron 108 mil autos de un flujo total de 705 mil autos a este país. En el mismo período, también se desarrolla la historia de los anillos de Audi: habiendo sentido su poder, la gerencia decide modificar el logotipo, haciendo que los anillos sean más voluminosos y que la marca sea más estricta y concisa.

La solidez financiera de Audi ha permitido que la empresa se convierta en uno de los principales contribuyentes de la empresa matriz Volkswagen. A pesar de la amplia gama de automóviles producidos, sigue siendo parte de un grupo centrado en el desarrollo de automóviles deportivos, también incluye a Lamborghini y SEAT.

Lucha contra los competidores

En 2006 se inició una clara guerra publicitaria entre Audi y BMW. Los requisitos previos para la confrontación se originaron en los años 80, cuando en uno de los comerciales de Audi, un automóvil nuevo giraba atrevidos ochos alrededor de los automóviles de los competidores. Si Mercedes guardó un delicado silencio, entonces BMW respondió a tal ataque: al anunciar el nuevo automóvil de la Serie 5, se utilizó el truco de disolver los automóviles de la competencia en el aire. En 2003, BMW hizo un segundo intento de cabrear a Mercedes: apareció un cartel que mostraba un nuevo X5 pintado como un leopardo persiguiendo a una cebra Merce ML. Esta vez, la respuesta fue inmediata: un póster de un camión Mercedes tirando de autos BMW nuevos con la leyenda "Mercedes también puede ser divertido de conducir".

Con este competidor no funcionó, por lo que BMW volvió a tomar Audi, y esta batalla no ha disminuido hasta ahora. El comienzo, al parecer, fue de buen humor: las felicitaciones de Audi por ganar la competencia, pero se hizo con un desafío. Afiche publicitario de un nuevo automóvil de BMW con la leyenda: "Auto del año 2006 en Sudáfrica" ​​del ganador del concurso Car of the World 2006. Estalló una escaramuza que resultó en una nueva valla publicitaria de Ingolstadt; junto a la imagen de un elegante auto deportivo negro se encuentra la leyenda "Nuestras felicitaciones a BMW por ganar el Auto del Mundo 2006 del seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans (2000-2006)".

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Los especialistas en marketing de los lados opuestos realizan un seguimiento de cada nuevo competidor, sin olvidar tomar la delantera. Como respuesta a los cambios en la versión del idioma del navegador de Audi, BMW emitió la frase: “Mientras unos se dedican a las traducciones, otros desarrollan motores”. Ingolstadt respondió con una pista de que behi no tiene un sistema de tracción total, en respuesta, recibió un rechazo no del todo original en forma de un cartel con un Audi roto debido al sistema quattro. El juego comenzó, recordando un duelo de ajedrez. Incluso en la red, se desataron batallas entre los fanáticos de las dos preocupaciones. Al mismo tiempo, la guerra publicitaria juega un papel importante para ambos gigantes automotrices, porque no solo los expertos, sino también el público en general ya esperan con ansias lo que sorprenderá a un oponente del otro.

El comienzo de la tradición de las carreras se retrasó en los lejanos años 30 por August Horch, pero hasta los años 70, los autos de los Cuatro Anillos fueron el segmento medio entre los participantes en la competencia. El punto de inflexión fue 1980, cuando el Audi quattro apareció en la pista por primera vez. Los expertos predijeron su colapso porque el automóvil de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas era demasiado pesado para altas velocidades. Sin embargo, la quattro rompió todos los estereotipos y permitió que el equipo fuera líder durante mucho tiempo. En 1981, los pilotos automáticos alemanes Michel Mouton y Fabrice Pons se convirtieron en las primeras mujeres en ganar un rally mundial.

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En 1984, el Quattro Sport hizo su debut en Montecarlo y Suecia. Esta temporada, nadie pudo mantenerse al día con la novedad, por lo que el equipo alemán se llevó el premio principal. Pero en 1985, el nuevo Peugeot 205 ingresó a la pista y pasó por alto al campeón del año pasado. Sea como fuere, el Quattro Sport S1, conducido por Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Walter Röhrl y Michel Mouton, se convirtió en el punto de partida en la producción de autos deportivos de alta tecnología.

En 1988, el equipo probó suerte en las carreras de América, donde ganó 5 de 13 etapas, y al año siguiente decidió regresar a Europa y conquistar sus caminos. El triunfo fue en 1996, cuando los alemanes ganaron todas las series Gran Turismo de Europa.

1999 - Debut en carreras de resistencia de Le Mans. Durante los próximos 17 años, los alemanes tomaron más de 100 premios, participaron en 186 carreras. 2006 fue un año destacado para esta serie, cuando se anunció por primera vez como participante el Audi R10 TDI diésel, que finalmente ganó la maratón diaria. En 2012, el híbrido R18 TDI e-tron quattro gana la carrera europea.

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En 2016, la era de Le Mans para Audi ha terminado, pero el equipo sigue participando tradicionalmente en carreras DTM. No siempre tienen éxito: en los últimos 15 años ha habido 7 premios de oro y 19 premios.

Iniciado en 2014, el campeonato de Fórmula E involucra la participación de autos amigables con el medio ambiente. Audi ingresó a la carrera con su automóvil eléctrico e-tron y en 2018 obtuvo el segundo lugar con él.

Capacidad de producción

Las principales fábricas de Audi están ubicadas en Ingolstadt y Neckarsulm, ciudades donde se produjeron los primeros automóviles. Después de unirse a la empresa Seata, la producción en Bratislava pasó al control de los alemanes. También hay fábricas en Bélgica, España, Hungría, India, China, Indonesia, en 2012 se lanzó la primera producción norteamericana en México con una capacidad de 150 mil autos por año. En total, la empresa posee 17 sitios de producción en 13 países de todo el mundo.

A lo largo de los años de su existencia, la empresa ha crecido de 11 a 85 mil personas.

Los modelos se actualizan, se fabrican máquinas respetuosas con el medio ambiente, mientras que el principio de "Potencia y calidad", establecido por August Horch, sigue siendo válido hoy y es la fuerza impulsora detrás del éxito de la empresa.

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El proceso de transporte incluye tres elementos principales /1/:

- la operación inicial en el punto de partida;

- el movimiento real del objeto de transporte desde el punto de partida hasta el punto de destino -

valores;

- la operación final en el destino.

La composición del primer elemento suele incluir el suministro de material rodante bajo la

carga, carga real, retirada del material rodante cargado del frente de carga

que, registro documental de transporte, formación de una unidad de transporte (hierro

trenes, trenes fluviales, trenes de carretera, etc.) y algunas otras operaciones.

El segundo elemento representa el transporte de carga y pasajeros desde el punto de partida.

al destino El tercer elemento en el destino implica la disolución de la

conducción, suministro de material rodante para descarga, operación de carga real, documentación

decoracion tal y mas.

Operaciones iniciales y finales, incluyendo carga y descarga,

representan la parte que consume más tiempo del proceso de transporte. Para reducir el

gastos y exclusión de trabajo físico pesado en operaciones de carga, mecánica

nización de estos trabajos con el uso de grúas de carga, transportadores, mesas de rodillos, auto - y

cargadoras eléctricas, utilizando material rodante basculante y volcando

teley, construcción de pasos elevados para la descarga de graneles, construcción de

complejos de carga. De gran importancia es la contenedorización y la transferencia de embalaje.

transporte, así como el desarrollo de comunicaciones sin recarga.

El segundo elemento del proceso de transporte, el transporte de mercancías y pasajeros,

puede ser realizado por universal (uno) o varios modos de transporte, incluyendo

En el primer caso, el sistema se denomina entrega directa, en el segundo, mensajes mixtos.

En un mensaje mixto, dos o tres tipos suelen estar involucrados en el proceso de transporte.

transporte, que está asociado a operaciones adicionales de carga y descarga. Traducción-

un proceso complejo en un mensaje mixto siempre es más complejo tanto en la etapa de organización,

y en la etapa operativa.

2.3 TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

2.3.1 Organización del transporte por carretera

El volumen y la naturaleza del trabajo de transporte está determinado por la ubicación existente

fuerzas productivas, la geografía de las líneas de comunicación dentro de los límites de las regiones económicas,

diez

a escala nacional, así como la cooperación interestatal. Especialización eco-

regiones económicas del país y estados le permite producir a gran escala

productos baratos de alta calidad y satisfacer no solo sus necesidades

sti, por lo que existe la necesidad de intercambiar varios tipos de materias primas, combustible,

productos semielaborados y productos terminados.

Para establecer el tamaño del expediente de importación y exportación de ciertas especies

productos, las autoridades competentes recopilan balances económicos y de transporte

lanzas en las regiones territoriales del país y en la cooperación interestatal. Trance-

Balances económicos a la medida compilados para los principales tipos de materias primas, combustibles,

productos fabricados y productos terminados son los documentos de partida para el desarrollo

esquemas de vinculación de proveedores a consumidores y planes de transporte.

En estrecha relación con la distribución de las fuerzas productivas está la necesidad

transporte de personas, aunque el volumen y configuración de los flujos de pasajeros también está determinado por

rangos de carácter social y cultural /1/.

2.3.2 Transporte de mercancías por carretera

Las empresas de transporte por carretera compiten cada vez más con otras

diferentes modos de transporte, incluido el transporte de larga distancia. Ciertamente, en primer lugar,

al mismo tiempo, se afecta la influencia de las ventajas objetivas del transporte por carretera,

atraer propietarios de carga en condiciones de mercado: la velocidad de entrega, la capacidad de operar

seguir racionalmente las condiciones cambiantes del mercado, la posibilidad de organizar la entrega

ki de varios envíos en una amplia gama, etc. portavehículos y

Los agentes de carga ofrecen a la clientela servicios adicionales como entrega urgente,

almacenamiento intermedio de bienes y su entrega desde el almacén del transportista de acuerdo con las órdenes del consumidor

tele, protección de mercancías en tránsito y una serie de otros servicios.

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Términos y conceptos básicos:

- Actividades de transporte de motor en el ámbito del tráfico de mercancías - un complejo de

bot y servicios relacionados con la preparación, organización e implementación de automóviles

transporte de mercancías, incluido el trabajo de expedición, mantenimiento técnico

ción de vehículos y así sucesivamente.

- Transportista: un operador que ha concluido debidamente un contrato para un automóvil

fuerte transporte de mercancías. Las actividades de los transportistas incluyen, en particular, por

remuneración por el transporte de mercancías propiedad de otras personas jurídicas o físicas

personas, así como brindar a los clientes servicios adicionales relacionados con el transporte.

- Cliente - un ciudadano o entidad legal que utiliza o tiene la intención de

la decisión de utilizar los servicios del operador sobre la base de contratos (transporte, trans-

expedición a medida, etc.), prevista por la legislación de la Federación Rusa.

El transporte de mercancías por carretera se divide en urbano, suburbano,

interurbanos e internacionales. Los transportistas desarrollan sus actividades en el

novación de una licencia emitida de acuerdo con el procedimiento establecido por el Gobierno de la Federación Rusa

deraciones

El transporte urbano incluye el transporte de mercancías realizado dentro

lakh estableció los límites de la ciudad. El transporte suburbano se realiza fuera

límites de la ciudad a una distancia de 50 km.

El transporte interurbano comprende el transporte de mercancías realizado entre puntos -

a una distancia de más de 50 km. Si el transporte se realiza por el territorio

más de un tema de la Federación Rusa, entonces de hecho hay un interregional

transporte final. Y finalmente, el transporte internacional de mercancías se realiza entre

puntos ubicados en el territorio de Rusia y en el extranjero.

2.3.3 Transporte de pasajeros por carretera

Al realizar el transporte de pasajeros, se proporciona:

- la plena satisfacción de las necesidades de la población en automóviles de pasajeros

transporte;

once

- garantizar una alta cultura de servicio al pasajero, seguridad

carro;

- uso eficiente de los vehículos y máxima reducción

coste de transporte;

- generalización y difusión de métodos avanzados de trabajo;

- proporcionar condiciones para la operación sostenible y la mejora del servicio

niya de la población por los transportes de pasajeros por el autotransporte;

- entrega de pasajeros lo antes posible;

- las comodidades necesarias para los pasajeros y una alta cultura de su servicio en el camino

y en los puntos de parada;

- garantizar la seguridad del tráfico;

- uso eficiente del material rodante de los vehículos de pasajeros;

- aplicación de medidas para proteger los derechos de los consumidores.

La ruta del autobús es un establecido, equipado respectivamente

ruta de autobús establecida entre los puntos de inicio y final. Transporte

pasajeros en la ruta se llevan a cabo de acuerdo con los horarios aprobados.

Las rutas de autobuses se dividen en urbanas, suburbanas, interurbanas

nye. Las rutas urbanas incluyen rutas que pasan dentro de los límites de la ciudad (otra

asentamiento), a suburbano - pasando fuera de los límites de la ciudad a una distancia

hasta 50 km inclusive, para interurbanos - fuera de los límites de la ciudad (otra área poblada)

punto) a una distancia de más de 50 km. Además, los mercados suburbanos e interurbanos

Shrutes se dividen en intra-distrito - comenzando y terminando dentro de los límites

lah de una región administrativa, intrarregional -iniciando y finalizando-

dentro de la región, interregional - pasando por el territorio de dos o más

regiones, internacional - pasando por el territorio de dos o más países de la CEI y lejos-

en el extranjero.

Entre los suburbanos e interurbanos, destacan las rutas de autobuses rurales.

usted, que incluyen rutas que unen los asentamientos rurales entre

mismo, con el centro del distrito, estaciones de ferrocarril, aeropuertos, dos o más distritos

centros entre sí si uno de ellos es un pueblo. Los rurales son

así como rutas de paso por el interior de los asentamientos rurales. Población rural

cualquier punto, ubicado a una distancia de hasta 3 kilómetros de la parada de autobús, en relación con

a un punto servido por un servicio de autobús.

Todas las rutas de autobús se dividen en permanentes y estacionales (temporales)

nye). El movimiento de buses en rutas permanentes se realiza todo el año, y en

estacional - por un cierto período de tiempo (temporada). Estacional - incluir

así como rutas de autobús a casas de veraneo y parcelas ajardinadas.

El movimiento de autobuses en rutas permanentes y estacionales puede ser organizado por

culturalmente, en determinados días de la semana, dependiendo del flujo de pasajeros. en temporada

rutas a casas de veraneo, en su caso, por decisión de la administración del distrito

(la ciudad) organiza vuelos opcionales dependiendo del pasaje prevaleciente.

flujo de grasa y el estado de la carretera, garantizando la seguridad del tráfico.

2.3.4 Transporte de cargas voluminosas y pesadas

Tráfico en carreteras de vehículos pesados ​​y de gran porte

la confección de medios requiere una solución de tal actualidad

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Transporte de mercancías perecederas

Los bienes perecederos incluyen productos alimenticios, para cuya seguridad

algunos requieren el cumplimiento de un determinado régimen de temperatura durante el transporte

institutos de investigación. Para el transporte de mercancías perecederas se utilizan vehículos especiales de transporte.

medios (isotérmicos, frigoríficos, calefaccionados, etc.).

Los productos perecederos se dividen en productos vegetales (frutas,

vegetales, etc.) y de origen animal (carne, pescado, leche, etc.), sus productos

(grasas, lácteos, embutidos, etc.), así como plantas vivas

(flores, plántulas, etc.). Se transportan enfriados, refrigerados, congelados o

congelados como frescos. En el caso de que alguna

bienes perecederos no están especificados en este documento, su transporte se realiza de acuerdo con

cumplimiento de las condiciones de temperatura especificadas por los expedidores, si están disponibles

capacidades técnicas de la unidad de refrigeración.

El transportista es responsable del tiempo de entrega, así como de la seguridad y calidad

la calidad de los bienes, si la pérdida de calidad o la reducción de grado se ha producido debido al incumplimiento

el régimen de temperatura requerido o el retraso en el tránsito.

2.4 DESEMPEÑO DEL TRANSPORTE

No se puede realizar la planificación, contabilidad y análisis de las actividades de transporte

sin un conjunto de indicadores que midan el volumen y la calidad de su trabajo.

Cada modo de transporte utiliza su propio sistema de indicadores que reflejan las especificidades

trece

sus trabajos. Sin embargo, se pueden distinguir tres grupos de indicadores, que son los mismos

para todo tipo de transporte, estos incluyen básicos, cualitativos, así como indicadores,

caracterizando el equipamiento técnico de transporte /1/.

El grupo principal incluye indicadores de trabajo de transporte de transporte: volumen

transporte de mercancías en toneladas (t); rotación de carga en toneladas-kilómetro (tkm); transporte de pasajeros

foso (número de pasajeros); rotación de pasajeros en pasajeros-kilómetro (passkm). contabilidad para

estos indicadores suelen llevarse con un total acumulativo para cada día, década, mes,

trimestre, año o más.

El volumen de transporte de carga se determina sumando todos los transportes

toneladas de carga desde todos los puntos de la red de transporte según la fórmula:

PAGS + PAGS + + PAGS =ΣP norte ... 1 2 , t (2.1)

donde P1, P2, …, Pn es la cantidad de carga (en toneladas) transportada desde 1-

th, 2nd, ..., nth punto de la red durante un cierto período de tiempo.

El indicador de rotación de carga tiene en cuenta la masa (tonelaje) de la carga transportada, distribuida

el estado de su transporte y está determinado por la fórmula:

Pl + PAGS l + + PAGS l =ΣPl norte norte ... 1 1 2 2 , tkm (2.2)

donde P1 l1, P2 l2, …, Pn ln es la rotación de carga de lotes individuales (P1, P2, …, Pn) con el correspondiente

la distancia actual de su transporte (l1, l2, …, ln).

La distancia media de transporte refleja la racionalidad de los enlaces de transporte

1t de carga, que se define como:

= cf l ΣPl /Σ(P nestr ), km (2.3)

donde P es la cantidad de carga transportada, t;

- Σ Pl - rotación de mercancías, tkm;

- nrid - el número de pasajeros con carga.

El volumen de transporte de pasajeros está determinado por la fórmula:

a1 + a2 + + an = Σa , pasa (2.4)

donde a1, a2, ..., an - el número de pasajeros despachados (transportados), respectivamente

desde el punto 1, 2, ..., n-ésimo.

La rotación de pasajeros se define como la suma de los productos del número de pasajeros por

la distancia correspondiente de su transporte y está determinada por la fórmula:

un l + un l + + un l =Σal norte norte ... 1 1 2 2 , paskm (2.5)

donde l1, l2,…, ln es la distancia de transporte para un grupo de pasajeros.

El indicador de la distancia promedio del transporte de pasajeros se utiliza al planificar

análisis y contabilidad de la operación de transporte de pasajeros y se define como:

= cf l Σal /Σ(a nestr), km (2.6)

Los indicadores cualitativos del trabajo de transporte son: la velocidad de entrega

tasas de carga y, en consecuencia, pasajeros, facturación de la unidad de transporte (automóviles,

vagones, barcos, etc.) en horas o días; kilometraje diario promedio de una unidad en kilómetros;

velocidad horaria; carga estática y dinámica del material rodante

(automóviles, vagones, barcos, etc.) en toneladas; tasa de utilización de kilometraje (pro-

ciento del kilometraje cargado de la unidad de transporte al kilometraje total del período de facturación);

la duración media de la unidad de transporte por día en horas; coeficiente

uso del parque (porcentaje de unidades en funcionamiento sobre la lista total de su presencia);

productividad de la unidad de transporte en toneladas-kilómetro para el período de facturación y

muchos otros

catorce

La potencia del equipo técnico o el nivel técnico caracteriza

utilizando los siguientes indicadores: la longitud de la red de vías de comunicación (carretera

bocina, ferrocarriles, vías fluviales o interiores, líneas aéreas, etc.);

el número de flota de unidades de transporte (automóviles, locomotoras, vagones, barcos,

lunares, etc.); capacidad de carga total (tonelaje) del material rodante; energía total

capacidad geográfica del material rodante (unidades activas); presencia en la red

empresas de reparación y reparación (estaciones, bases, puertos, terminales, plantas de reparación)

dov, etc.), la saturación de empresas operativas con mecanización y auto-

la tomatización del trabajo, especialmente

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Preguntas para el autocontrol al módulo:

"FUNDAMENTOS DEL PROCESO DE TRANSPORTE"

1) ¿Qué significa el término "proceso de transporte"?

2) ¿En qué categorías se dividen los medios de transporte?

3) ¿Qué refleja la tecnología del proceso de transporte?

4) ¿Qué incluye la organización del proceso de transporte?

5) ¿Qué es la gestión del transporte?

6) ¿Qué determina el volumen y la naturaleza del trabajo de transporte?

7) ¿Cuáles son los tres elementos principales del proceso de transporte?

8) ¿Qué elementos del proceso de transporte consumen más tiempo?

9) ¿Qué indicadores de desempeño son los mismos para todos los modos de transporte?

10) ¿Cómo se determina el volumen de transporte de carga?

11) ¿Qué tiene en cuenta el indicador de facturación?

12) ¿Qué indicador refleja la racionalidad de los enlaces de transporte?

13) ¿Cómo se determina el volumen de transporte de pasajeros?

14) ¿Cómo se determina la rotación de pasajeros?

15) ¿Qué indicadores del trabajo de transporte se clasifican como de calidad?

3 DESARROLLO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

El propósito de estudiar el tema es familiarizarse con la historia de la creación y las etapas de

mejora estructural del transporte por carretera.

Las tareas de estudiar el tema incluyen:

1) Comprender el principio y el diseño del carro de vapor, su positivo y negativo

lados sólidos.

2) Comprender las características fundamentales y de diseño del vehículo eléctrico.

3) Familiarícese con el principio de funcionamiento de los vehículos neumáticos y su alcance.

4) Comprender las principales deficiencias de los vehículos de esta época.

3.1 VEHÍCULOS DE VAPOR

Los prototipos del diseño de automóviles modernos se consideran "carreteras de vapor".

locomotoras” del francés N.Zh. Cugno (1769), el inglés R. Trevithick (1802) y el estadounidense

Kanza O. Evans (1804) /6/.

Los años 20 del siglo XIX estuvieron marcados por el primer auge de la industria del automóvil a vapor. Rápido

el número de patentes de coches de vapor aumentó, y comenzaron a aparecer en las carreteras

en números crecientes. En este momento, se construyeron principalmente grandes coches de vapor, en relación con

el hecho de que las dimensiones de la máquina de vapor seguían siendo bastante impresionantes, y se requería

quince

Figura 1 - Modelo del primero

coche de vapor J. Cugno

Figura 2 - Modelo del carro de vapor

R. Trevitika

Fig u ra 3 - Steam Omnibus

tu H e n k o k a , 1 8 3 9

para su instalación un lugar significativo. Fue difícil para los primeros fabricantes de automóviles, no había

teoría del automóvil, experiencia suficiente en su diseño y operación.

Período 1830-1840 estuvo marcado por el mayor florecimiento de la carretera de vapor

transporte en el Reino Unido. El vagón de vapor ya no sorprendió a nadie. Muchos

docenas de ómnibus de vapor hacían viajes regulares, transportando ciudadanos y comunidades rurales.

residentes

En este momento, las mejores condiciones para el coche de vapor se crearon en Francia, que en

A fines del siglo XIX, era el líder de la industria mundial de la ingeniería a vapor. Un francés sobresaliente

El diseñador de ese período fue Leon Serpole, quien introdujo una serie de mejoras significativas.

mejoras en el diseño de una máquina de vapor de automóvil, que como resultado

este adquirió las cualidades necesarias para un motor de transporte: fiabilidad, ligereza

hueso, velocidad de lanzamiento /6/.

Durante más de un siglo de desarrollo, la máquina de vapor para automóviles ha sido

dena a la perfección del diseño, se distinguió por su fiabilidad excepcional

y durabilidad. Su principal ventaja era la capacidad de trabajar.

con diseño de transmisión de carro de vapor

el tipo más simple. potencia del motor de vapor

Los neumáticos están determinados principalmente por parámetros.

metros de vapor, es decir, el modo de funcionamiento de la caldera

la, por lo tanto, el momento en el eje del vapor

máquina aumenta con la disminución de horas-

bolsas de rotación. Características del momento

la máquina de vapor es tan favorable

que no había necesidad de una caja de transmisión

dachas, embrague y arranque. Era posible usar

usar casi cualquier combustible.

Mientras se producía la quema

a baja presión, los gases de escape son

mantuvo muy pocas impurezas nocivas.

Con un condensador, la máquina de vapor

funcionó completamente en silencio. Sin embargo

la economía solo ha aumentado

insignificante en comparación con abierto

ciclo tym, el escape de vapor a la atmósfera.

La era del transporte a vapor es

más de 150 años, de los cuales por

durante 120 años, se ha desarrollado sin competidores

del transporte autopropulsado -

Xia significa de otros tipos. Durante este tiempo fue

hizo muchos inventos importantes y

incluyendo - en 1834, el ingeniero Roberts de

Manchester patentó el diferencial,

higo tu 4

dieciséis

1 cubo; 2 radios; 3 llantas; 4-acero

borde

Figura 7 - Ruedas de coche

Figura 5 - Primeros diferenciales

Figura 6 - Monolítico

neumáticos de goma

a r m a t u r o y

pasadores de 1 vuelta; 2 - ry h y gi; 3 - varilla transversal; 4 -

tracción longitudinal

Fig u r 8 - Estructura y mecanismo de dirección

transbordador móvil Stenley

que era un elemento necesario

ment de coches modernos

biley

Los transbordadores eran

el diseño del volante ha sido trabajado

gestión de vogo, parcialmente

prestado de tirado por caballos

zhey y complementado por un trapecio

“Zhanto”, cuyas características principales

enjambre conservado hasta el presente

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Con la creación del motor eléctrico y

baterías de almacenamiento en varios países han sido

coches eléctricos diseñados, en

1881 en París, en 1882 en Gran Bretaña,

y en 1890 en los EE.UU. Baterías de tracción

finales del siglo pasado en términos de estructura y características

las rísticas diferían poco de las baterías

sistemas de encendido de autos modernos,

y tenía alternancia positiva y negativa

placas negativas separadas por espaciadores

kami. Placas y electrolito (solución de sulfúrico

ácidos en agua destilada)

en una carcasa de goma dura que

tenía una tapa de vidrio para la observación

el estado del electrolito y las placas. Tracción

Dieciocho

Fig u r 1 2 - Dentro de la fábrica

p n e v m o k a r , EE. UU.

Figura 13-C

calentamiento de aire

Figura 11-Transmisión de vehículos eléctricos

"Raiker"

la batería consistía, por regla general, en varias baterías, que se colocaban en una caja de madera

caja seca. Superficie interna

la caja estaba cubierta con plomo para proteger

árbol del habla por daño electrolítico /6/.

La velocidad de la serie eléctrica.

biley en el siglo XIX no excedía los 32 km / h.

Reserva de marcha entre composición de recarga -

lyal generalmente 40-65 km.

Sin embargo, la severidad excesiva

baterías de plomo, su bajo

consumo de energía, baja potencia del motor

cuerpo, por lo tanto, baja velocidad y

la capacidad de la tripulación no contribuyó

uso generalizado de electricidad

biley /6/.

3.3 VEHÍCULOS AÉREOS

El neumomóvil se conoce desde hace mucho tiempo, un motor que funciona con aire comprimido

aire, fue patentado en Gran Bretaña en 1799, el propietario de la primera patente para

neumomóvil en el Reino Unido fue

Xia W. Medhurst /6/.

La reserva de marcha del coche neumático era

cuanto más alto, mayor es la presión admisible

flujo de aire en los fuelles de aire. Interés

al neumomóvil se ha incrementado en la última década

década del siglo XIX, cuando aprendieron

fabricamos contenedores de coche

ry para aire comprimido con una presión de

300kg/cm2. Se empezaron a construir neumomóviles

estar en el Reino Unido, Francia, EE.UU.

En su mayoría eran camiones y

coches para intra-fábrica y urbano

transporte. estaban especialmente cómodos

neumocoches en fábricas donde no hay requerimiento

alce con una gran reserva de energía, y sub-

se hizo una fila de cilindros de

red neumática de agua. Para cargar el bal-

lons fueron hechos especiales

máquinas de carga, que consisten en

trodvigatel, compresor de pistón

ra, automatización correspondiente y

accesorios. vehículos aéreos ligeros

se han generalizado

debido a deficiencias del accionamiento neumático (og-

movimiento herido, peligro de explosivo

va cilindro), que no permitía pnev-

coche para competir

máquinas de otro tipo.

diecinueve

3.4 CONCLUSIONES

De toda la herencia invaluable que la tripulación del motor recibió del ferry

la, la transmisión era una parte insignificante, ya que los diseñadores de autos con

El motor de combustión interna tuvo que desarrollar el propio embrague y la caja de cambios, que el coche de vapor

no eran necesarios.

Además de los diseños de máquinas anteriores en el siglo XIX y principios del XX,

ha habido intentos fallidos de usar diferentes motores para vehículos,

impulsado por "agua comprimida" o "gravedad". coches de este tipo

participó en la carrera París-Rouen en 1894.

En los primeros vehículos, la iluminación se utilizó originalmente

Se llamaron lámparas de queroseno y velas de estearina. Más tarde hubo faros con acetileno-

quemadores prestados de una bicicleta. Generador de acetileno, en el que

se vertió carburo y se vertió agua, se fijó en la carrocería del automóvil, se suministró gas desde allí

cayó a los quemadores a través de los tubos. A veces, los faros se fabricaban al mismo tiempo que el generador. aceti-

las lámparas de lino daban una luz brillante, pero el acetileno, un gas de olor extremadamente desagradable, inevitablemente

se filtraba por los huecos. Además, los fuegos se encendían con fósforos, lo que creaba

muchos inconvenientes. La iluminación eléctrica apareció antes de la guerra en 1914. La primera

un sistema de este tipo, fabricado por Delko, se ha vuelto muy popular, pero

casos anteriores del uso de iluminación eléctrica en vehículos de motor y

vehículos eléctricos.

Preguntas para el autocontrol al módulo:

"DESARROLLO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA"

1) ¿Qué vehículos se consideran prototipos del automóvil moderno?

2) ¿Qué motor se instaló en los primeros vehículos?

3) ¿Cuáles eran las ventajas de los coches de vapor?

4) ¿Qué ruedas se usaban en los carros de vapor?

5) ¿Cuál fue el diseño de la transmisión del carro de vapor?

6) ¿Qué desventajas tenían los coches de vapor?

7) ¿Qué características de diseño tenían los coches eléctricos?

8) ¿Qué desventajas tenían los coches eléctricos?

9) ¿Cuáles son las características de diseño de los vehículos neumáticos?

10) ¿Cuál era la iluminación exterior de los primeros coches?

11) ¿Qué elementos estructurales de los primeros carros se tomaron de los carruajes?

12) ¿Qué elementos estructurales se tomaron prestados de las bicicletas?

13) ¿En qué países se desarrolló más rápidamente la industria automotriz?

14) ¿Quién fue el creador de los primeros autos?

15) ¿Qué tenía de positivo el diseño de los primeros coches?

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El propósito de este tema es formar conceptos sobre la historia de la creación y

etapas de mejora del diseño de motores de combustión interna.

Los objetivos del estudio incluyen:

1) Aprender el principio de funcionamiento del motor de combustión interna.

2) Comprender cuál es la diferencia fundamental entre un motor de combustión interna y una máquina de vapor.

3) Estudiar las características del funcionamiento del motor de combustión interna según los ciclos Otto y Diesel.

4) Considere las características del uso de varios tipos de combustibles en motores de combustión interna.

5) Considere las ventajas de usar motores de combustión interna sobre otros tipos de motores.

20

1 cilindro; 2 pistones; 3 fuentes

combustible (hidrógeno)

Figura 14-Esquema del carro I. de

Rivas, 1807

Fig u ra 1 5 - Modelo de coche

Y . de r i v a

Figura 16-Vista exterior del gas

Motor Lenoir, 1860

Fig u ra 1 7 - El motor de Len Noir

4.1 CONSTRUCCIÓN DE UN HIELO DE GASOLINA

La invención a finales del siglo XIX de un motor ligero y potente fundamentalmente nuevo.

motor de combustión interna (ICE) fue un factor decisivo que aceleró el desarrollo

nuevos diseños de automóviles. El precursor del motor de combustión interna fue el Pireolo-

handicap”, trabajando en el “aire expandido por fuego”, cuyos creadores eran hermanos

sobrina En 1807 se patentó el motor. Se utilizó licopeno como combustible.

diy - esporas de musgo de club, un polvo altamente inflamable que se usa para imitar

llamas en los escenarios del teatro. Se debería notar

que el motor era de aspiración natural (en el cilindro

se creó el vacío), sin embargo, era un motor de combustión interna

(la combustión del combustible tuvo lugar dentro del cilindro

real academia de bellas artes). Posteriormente, para este tipo de motores,

cambio combustible liquido e hidrogeno. Fue construido

pero también patentó varias muestras de similares

HIELO /6/.

Los primeros intentos de crear un motor de combustión interna no condujeron a

a la aparición en el mercado de un motor que podría

para competir con la máquina de vapor. Comercial

Sky-exitoso ICE fue creado por el inversionista belga

Zh.E. Lenoir. Primero vino a

pensamientos sobre la posibilidad de ignición de combustible-

mezcla de aire con una chispa eléctrica y decidió

crear un motor basado en esta idea. en la exposicion

1864 La máquina de Lenoir recibió el primer

lugar.

La demanda del motor de E. Lenoir comenzó a

dar en 1867 inmediatamente después de la París

la exposición se mostró un motor de gas, const-

gobernado por N. Otto y E. Langemann. Analizar-

motor de dispositivo ruya E. Lenoir, N. Otto

creó el diseño de su motor, que

trabajó en modelos experimentales en

1861-1862 En 1864, N. Otto patentó el motor.

gatel en casi todos los países europeos. trabajo creado

este motor N. Otto fue acompañado por no-

ruido agradable, se comparó con el trabajo de un cuerpo

hilos. Se considera una desventaja significativa

misma altura alta del motor.

21

Figura 19-Horizontal

motor de gas Otto, 1878

Figura 20-motor Benz, 1893

Figura 21-“Phoenix-Daimler”,

motor de gasolina, 1899

Figura 18-Motor atmosférico

Acerca de tto-langena

En 1878, fue desarrollado y presentado en la próxima exposición en París,

cuántas modificaciones del nuevo motor N. Otto, que diferían de su predecesor

vannik de marcha tranquila, suave, compacidad y mayor potencia, es decir,

poseía esas cualidades, gracias a las cuales los motores de combustión interna recibieron

luego distribución mundial. Estos resultados se han conseguido gracias a la innovación

usted, el más importante de los cuales fueron los cuatro

ciclo de carrera patentado por N. Otto en

1877 y mecanismo de manivela,

aplicado en lugar de un tren de engranajes.

El primer motor de gasolina fue

construido en 1884 por un marinero de la flota rusa

ES. Kostovich, para la formación de mezclas

usó un carburador.

Gran impulso al desarrollo.

Los motores de gasolina sirvieron como un deseo de usarlos en el automóvil. Yo decido-

La principal contribución al desarrollo del motor de gasolina del automóvil se atribuye tradicionalmente a

ingenieros G. Daimler y V. Maybach.

Una revolución en la construcción de motores de automóviles fue causada por la invención de spray

carburadores, el primero de los cuales fue inventado por un científico húngaro, ingeniero y

22

Fig u r 2 2 - P ulverización

c a r b y u r a t o r

Figura 23-Experimentado

motor diesel

correa Donat Banks. También sugirió agregar agua a la mezcla de aire y combustible.

motor de carburador para la posibilidad de aumentar la relación de compresión sin la apariencia

combustión por detonación y en 1898 recibió patentes para ello en diferentes países /6/.

Los primeros motores, a menudo de baja potencia,

tenía un volumen de trabajo de cilindros de hasta 1 litro. Entonces

el volumen de trabajo aumentó a 8-10 litros. en el poder

60-80 CV Pero siempre aumentando de tamaño

los cilindros requerían pistones pesados, bielas

nuevo y cigüeñal. A una velocidad de rotación

1200 rpm y superiores, un aumento en el peso de la unidad

condujo a grandes cargas dinámicas,

desgaste derretido, los motores a menudo se apagaban

edificio. El diseñador fue a aumentar el número.

los cilindros. Después de 1900, el mayor

espacio recibido cuatro cilindros

motores Se creía que el uso de cuatro

ciclo de carrera es más ventajoso en un motor de cuatro cilindros, en este caso

buena uniformidad de par.

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La eficiencia del coche de vapor se mantuvo muy baja. Pensilvania-

El mismo automóvil consumió 2 veces más queroseno cada 100 km que el mismo automóvil.

factura con gasolina ICE. El consumo de agua también fue significativo, debido a la fuga de vapor a través de

fugas de la máquina. Estas deficiencias llevaron a la reducción definitiva de la producción.

negocio de coches de vapor, que terminó en 1927.

Características del momento de conducción de los motores eléctricos de tracción de los vehículos eléctricos

mejor que las máquinas de vapor y los motores de combustión interna, por lo que todos los vehículos eléctricos tenían el más simple

transmisión, que conectaba directamente el motor eléctrico a las ruedas motrices.

Sin embargo, cualquier aumento significativo en el consumo de energía de las baterías, pi-

fusión del motor eléctrico, no fue posible lograrlo, y por lo tanto, el kilometraje de los vehículos eléctricos entre

la recarga siguió siendo limitada (80-100 km). Por la misma razón, se limitó

y velocidad de los vehículos eléctricos (hasta 60 km/h). Estas limitaciones y deficiencias han llevado a

empujar los vehículos eléctricos fuera de los vehículos de pasajeros individuales.

A principios del siglo XX, entre los propietarios de automóviles había muchos partidarios del vapor y

vehículos eléctricos, quienes consideraban estos coches más cómodos y fiables que los “motores”. Acción-

Significativamente, los vehículos de vapor y especialmente los eléctricos eran excepcionalmente fáciles de conducir y

mantenimiento, creó menos vibración y ruido, no contaminó el aire con tóxicos

componentes de gases de escape.

Una de las principales deficiencias de las tripulaciones de motor a principios de siglo fue la falta de

efecto de un buen dispositivo de arranque. Inicialmente, utilizaban exclusivamente

solo con la manija que manualmente giraba el motor. Posteriormente para

arrancar motores auxiliares usados ​​de varios tipos, por ejemplo, accionados por resorte

th, que se puso en marcha automáticamente después de arrancar el motor. Pero el más difundido

extraños arrancadores neumáticos recibidos, que son pequeños neumáticos

Motores accionados por cilindros de aire comprimido.

Los arrancadores eléctricos a batería se utilizaron por primera vez en

coches Kodilak en 1912. En esencia, este fue un punto de inflexión en la con-

motores humeantes de tres tipos. Habiendo recibido un arranque eléctrico, el motor de combustión interna comenzó a arrancar fácilmente y

se perdió la ventaja más importante de los vehículos de vapor y eléctricos sobre los "motores".

24

R y sol ok 24-A vtom obi l

J .E .Len ouara, 1862

Figura 2 5 -A v o b l

Z .M a r k u s a

Preguntas para el autocontrol al módulo:

"NACIMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA"

1) ¿Qué les dio a los constructores de automóviles la creación de un motor de combustión interna?

2) ¿De qué tipo eran los primeros motores de combustión interna?

3) ¿Quiénes fueron los creadores de los primeros motores de combustión interna?

4) ¿Qué tipos de combustible se utilizaron en los primeros motores de combustión interna?

5) ¿Cuáles fueron los primeros motores?

6) ¿Qué enciende la mezcla de aire y combustible en un motor de gasolina?

7) ¿Cuáles son los ciclos de dos y cuatro tiempos del motor de combustión interna?

8) ¿Cuáles son las ventajas del mecanismo de manivela utilizado en

¿ICE en lugar de tren de engranajes?

9) ¿Cuál es el principio de funcionamiento de un motor diesel?

10) ¿Cuál es la principal ventaja de un motor diesel sobre uno forzado?

encendiendo la mezcla aire-combustible?

11) ¿Cuáles son las ventajas de un motor de combustión interna sobre un motor de vapor?

12) ¿Para qué sirve el carburador ICE?

13) ¿Cómo afecta el número de cilindros ICE a su desempeño?

14) ¿Qué tipos de arranque de motor se usaban en los primeros motores de combustión interna?

15) ¿Cuáles son las desventajas de los motores de combustión interna?

5 DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

El propósito de estudiar el tema es familiarizarse con la historia de la creación y los principales con-

constructores de automóviles de todo el mundo.

Al considerar el tema, debe aprender lo siguiente:

1) El nombre de las empresas constructoras de automóviles y su afiliación estatal.

2) Características de diseño de automóviles fabricados en diferentes países.

3) Los nombres de los diseñadores que hicieron una contribución significativa a la creación del automóvil.

tipo moderno y sus méritos.

4) Etapas y características del desarrollo de la industria automotriz nacional.

5.1 COCHES ALEMANES

Tradicionalmente se cree que los primeros coches con motor de combustión interna

nia fueron creados por los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler. Uno-

a los primeros intentos de fabricar una tripulación equipada con un motor de combustión interna son

de la mano de I. de Rivas - 1807 y S. Brown, quien construyó su auto en 1823-1826.

Ambos diseños de motores fueron de aspiración natural. Además, en 1862 Zh.E. Le-

noir, el inventor del motor de combustión interna, construyó su automóvil y lo condujo desde París hasta Juan

ville-le-Pont. Sin embargo, el austriaco

25

Figura 26-Primer coche

K .Benz, con monocilíndrico m

motor

Figura 27-“Benz-Victoria”,

1893 Primer vehículo de cuatro ruedas

coche benz

Figura 28-Abundancia del primer coche

G.Daimler, 1886 con

motor monocilíndrico m

Fig u ra 2 9 - Modelo “3 5 ”

Recibió el nombre de “Mercedes” por primera vez,

1 9 9 0 -1 9 0 1 g .

Figura 30-“O pel-Lutsman”, 1898